{"id":11167,"date":"2023-01-15T08:15:41","date_gmt":"2023-01-15T07:15:41","guid":{"rendered":"https:\/\/www.enzo-und-ferdinand.de\/?p=11167"},"modified":"2023-01-15T08:22:15","modified_gmt":"2023-01-15T07:22:15","slug":"alpine-a500-gordini-1976","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.enzo-und-ferdinand.de\/index.php\/2023\/01\/15\/alpine-a500-gordini-1976\/","title":{"rendered":"Alpine A500-Gordini F1 (1976)"},"content":{"rendered":"\n
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\u00a9Alpine\/Renault<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Der erste Formel 1 von Alpine entstand schon 1968 und wurde sogar getestet. Da er aber angeblich ohne die Zustimmung des Alpine-Gr\u00fcnders und Eigent\u00fcmers Jean Redel\u00e9 entstand, wurde das Projekt beendet. 1975 erst entstand mit der Alpine A500, die 1975 und 1976 in Dieppe gebaut wurde, ein Nachfolger. Dieser Wagen, auch als \u201eLaboratoire\u201c bekannt, war der Vorl\u00e4ufer der sp\u00e4teren Formel-1-Aktivit\u00e4ten vom Mutterkonzern Renault.<\/p>\n\n\n\n

Nach der \u00dcbernahme des durch Renault im Jahr 1973 lag der Fokus auf dem Sportwagenprogramm. So gewann 1974 Alain Serpaggi mit der Alpine A441 die Europameisterschaft der 2-Liter-Sportprototypen. Der wurde von einem Zweiliter-V6-Motor angetrieben, einer Gordini-Entwicklung. Der von Fran\u00e7ois Castaing entworfene Motor verf\u00fcgte \u00fcber zwei oben liegende Nockenwellen und vier Ventile pro Zylinder.<\/p>\n\n\n\n

Nach der erfolgreichen Saison 1974 stiegen nahmen Alpine, Renault und Gordini die Dreiliter-Klasse in den Blick, vornehmlich um das prestigetr\u00e4chtige 24 Stunden-Rennen von Le Mans zu gewinnen. Der V6-Motors wurde jedoch nicht auf einen Hubraum von drei Liter gebracht sondern mit einem Turbolader versehen. Das damalige Sportwagenreglement einen \u00c4quivalenzfaktor von 1,4 vorsah, damit Saug- und Saugmotoren in der gleichen Klasse konkurrieren konnten. Das bedeutete, dass der aufgeladene Zweiliter-Motor problemlos f\u00fcr die Dreiliter-Klasse passte.<\/p>\n\n\n\n

Renault-Gordini-Ingenieur Bernard Dudot, ging in die Vereinigten Staaten, um die Indianapolis-Turbos und auch Porsches CanAm-Boliden zu studieren. Nach seiner R\u00fcckkehr wurde dann mit der Entwicklung des so genannten CHS-Motors beauftragt. In der Gordini-Motorenfabrik in Viry-Chatillon versah man infolge den vorhandenen Zweiliter-Motor mit einem Garrett-Turbolader. Selbst bei einem relativ bescheidenen Ladedruck, der der Haltbarkeit geschuldet war, waren die Leistungsdaten des neuen Motors beeindruckend. Der Einbau des Turbos f\u00fchrte zu einer Leistungssteigerung von fast 200 PS \u2013 von 305 auf 500 wettbewerbsf\u00e4hige PS.<\/p>\n\n\n\n

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\u00a9 enzo&ferdinand<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Damit r\u00fcckte f\u00fcr die Gordini-Ingenieure ein neues Ziel ins Blickfeld: Die Formel 1. Das in den 1970er Jahren geltende Reglement erlaubte zwar auch aufgeladene Motoren, die es aber in der Praxis nie gegeben hatte. Stattdessen verwendete das gesamte Feld Dreiliter-Saugmotoren mit acht oder zw\u00f6lf Zylindern. Das Limit f\u00fcr aufgeladene Motoren lag bei eineinhalb Litern Hubraum.<\/p>\n\n\n\n

Renault- und Alpine-Sponsor Elf, unterst\u00fctzte auch das Tyrrell-Formel-1-Team. In diesem fr\u00fchen Stadium der Entwicklung brachte Elf Renault und Ken Tyrrell zusammen. Der Teambesitzer war daran interessiert, den Motor einzusetzen. Er engagierte sich f\u00fcr die weitere Entwicklung des Turbomotors, da er glaubte, dass dieser Ansatz eine M\u00f6glichkeit f\u00fcr die Zukunft sei.<\/p>\n\n\n\n

Unter gro\u00dfer Geheimhaltung wurden die ersten V6-Motoren gebaut, bei denen Bohrung und Hub verkleinert wurden, um den Hubraum auf 1.495 ccm zu senken. Beibehalten wurden die Vierventilk\u00f6pfe. Wie beim Sportwagenmotor war der Turbo hinter dem V6 angeordnet. Die Turbine auf der rechten Seite des Turbos wurde von hinten durch die Abgase beider Zylinderb\u00e4nke \u00fcber ein aufw\u00e4ndiges Rohrsystem angetrieben. Die zweite Turbine leitete dann komprimierte Frischluft zur Vorderseite des Motors, wo ein Ladeluftk\u00fchler angebracht war, um diese abzuk\u00fchlen. Nach der Abk\u00fchlung gelangte die komprimierte Luft dann in zwei Ansaugeinheiten, eine f\u00fcr jede Zylinderbank.<\/p>\n\n\n\n

Verglichen mit dem recht einfach aufgebauten Cosworth DFV V8, den die meisten anderen Teams verwendeten, sah der neue Renault-Gordini-Motor recht kompliziert aus. Der kleine V6-Motor leistete am Ende der Pr\u00fcfstandstests, die w\u00e4hrend des Jahres 1975 durchgef\u00fchrt wurden, 502 PS bei 10.500 U\/min. Au\u00dferdem leistete er 363 Nm Drehmoment, was schon in diesem fr\u00fchen Entwicklungsstadium mit den Werten des DFV vergleichbar war. In Anspielung auf den wichtigen Geldgeber Elf wurde der neue Motor offiziell als Renault-Gordini ELF bezeichnet.<\/p>\n\n\n\n

W\u00e4hrend die Entwicklung des turboaufgeladenen Sportwagenmotors in der \u00d6ffentlichkeit viel Beachtung fand, wurde die Entwicklung eines Renault Grand-Prix-Motors lange unter Verschluss gehalten. Ein tats\u00e4chlicher Einstieg in die Formel 1 war keineswegs abgesegnet, und das Projekt diente zun\u00e4chst vor allem dazu, die Tauglichkeit des Konzept zu belegen. Nachdem dies auf dem Gordini-Pr\u00fcfstand gelungen war, musste ein Auto gebaut werden. Da Tyrrell mit der Entwicklung des sechsr\u00e4drigen P34 besch\u00e4ftigt war, wurde Alpine mit dem Bau eines neuen Einsitzers beauftragt, der als Pr\u00fcfstand f\u00fcr den Formel-1-Motor dienen sollte.<\/p>\n\n\n\n

Der A500 wurde von Andr\u00e9 de Cortanze entworfen und wurde von Werksfahrer Jean-Pierre Jabouille unterst\u00fctzt, der sich am Zeichenbrett ebenso geschickt erwies wie am Steuer eines Rennwagens. So entstand das erste Aluminium-Monocoque von Alpine. Die Aufh\u00e4ngung basierte auf der des bereits Sportwagen A442und das das F\u00fcnfgang-Getriebe kam vom Rennsportspezialisten Hewland.<\/p>\n\n\n\n

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\u00a9 enzo&ferdinand<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Um das Projekt unter dem Radar zu halten, behauptete De Cortanze, der neue Alpine-Einsitzer sei ein Formel-2-Auto. Das rollende Labor war mattschwarz lackiert und trug keine Logos. Er wurde Anfang 1976 fertiggestellt und im M\u00e4rz auf der Privatstrecke von Michelin erstmals getestet. Danach f\u00fchrt Jabouille ein umfangreiches Testprogramm auf verschiedenen franz\u00f6sischen Rennstrecken und im spanischen Jarama durch. <\/p>\n\n\n\n

Ein Gro\u00dfteil der Motorentwicklung konzentrierte sich auf den Ladeluftk\u00fchler und die K\u00fchler, um die Temperaturen im Motor im Zaum zu halten. Der A500 war nicht nur ein Pr\u00fcfstand f\u00fcr den Motor, er wurde auch umfangreichen Windkanaltests unterzogen. Auch wenn dies nicht unbedingt die urspr\u00fcngliche Absicht war, wurde der Wagen nach und nach zu einem echten Grand-Prix-Auto entwickelt.<\/p>\n\n\n\n

Im Zuge der Weiterentwicklung des A500 wurden Alpine und Gordini fusioniert und firmierten nun unter dem Namen Renault Sport. Das A442-Programm hatte 1976 immer noch h\u00f6chste Priorit\u00e4t und erforderte die Aufmerksamkeit. Der turbogeladene Sportwagen war zwar schnell, aber aunzuverl\u00e4ssig. 1976 qualifizierten sich die A442 mehrmals f\u00fcr die Pole Position, unter anderem in Le Mans, aber ein zweiter Platz in Monza und Dijon waren die besten Ergebnisse. Ab 1977 wurden die Autos nur noch in Le Mans eingesetzt. <\/p>\n\n\n\n

In der Formel 1 ging die Arbeit von Renault Sport weiter. Da 1977 nur ein einziges Sportwagenrennen anstand, gab es gen\u00fcgend Ressourcen, um das Programm offiziell zu machen. Ende 1976 erfolgte die Best\u00e4tigung, aber Renault nahm bis zum zehnten Lauf der Weltmeisterschaft 1977 nicht an den Rennen teil. Die Entwicklung eines Autos von Grund auf mit einem brandneuen Motor und Chassis nahm zu viel Zeit in Anspruch. Schlie\u00dflich gab der neue Wagen, nun Renault als RS01 bezeichnet, sein Deb\u00fct beim Gro\u00dfen Preis von Gro\u00dfbritannien.<\/p>\n\n\n\n

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\u00a9Alpine\/Renault<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Fotos: Alpine, Renault (3), enzo&ferdinand (2)\/Text: rr, Alpine<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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