{"id":15782,"date":"2024-02-26T08:18:39","date_gmt":"2024-02-26T07:18:39","guid":{"rendered":"https:\/\/www.enzo-und-ferdinand.de\/?p=15782"},"modified":"2024-05-16T07:55:14","modified_gmt":"2024-05-16T05:55:14","slug":"bmw-f1-2000-1966","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.enzo-und-ferdinand.de\/index.php\/2024\/02\/26\/bmw-f1-2000-1966\/","title":{"rendered":"BMW F1 2000 (1966)"},"content":{"rendered":"\n
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BMW F1 2000 1966<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Mitte der 1960er Jahre stand BMW-Motorenmann Alexander Freiherr von Falkenhausen, Vertriebsvorstand Paul Hahnemann und Motorenkonstrukteur Ludwig Apfelbeck der Sinn nach einem Einstieg in den Formelsport. Das geschah ohne Wissen des Vorstands und begann mit Versuchen, entsprechende Leistungssteigerungen zun\u00e4chst auf Basis der Zweiliter-Vierzylinder-Serienmotoren zu erzielen. Das brachte aber nicht den gew\u00fcnschten Erfolg.\u00a0Apfelbeck regte daher eine komplette Neukonstruktion f\u00fcr einen Vierventil-Zylinderkopf an.<\/p>\n\n\n\n

Bereits 1935 hatte er ein Vierventil-Konzept mit radial-diametral angeordneten Ventilen angemeldet. Ein- und Auslassventile lagen sich hier kreuzweise gegen\u00fcber, die radiale Anordnung in der Kugelkalotte des Brennraums erm\u00f6glichte gr\u00f6\u00dfere Ventilquerschnitte, eine gleichm\u00e4\u00dfigere K\u00fchlung und einen bis zu 40 Prozent h\u00f6heren Luftdurchsatz mit entsprechend h\u00f6herer Leistungsausbeute. Ein einzylindriger Versuchsmotor best\u00e4tigte auf dem Pr\u00fcfstand die theoretischen Werte. Was fehlte, war ein geeignetes Formel-Chassis.<\/p>\n\n\n\n

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BMW F1 2000 1966<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Das fand sich beim mehrmaligen Formel 1 Weltmeister Jack Brabham in England, der seinerzeit auch gr\u00f6\u00dfter Hersteller von Kunden-Formelfahrzeugen war. Der hatte ein Ex-Dan Gurney-Formel 1- Chassis im Angebot. Das wurde nach M\u00fcnchen gebracht, wo man es komplett demontierte und mit dem BMW Apfelbeck-Motor ausr\u00fcstete.<\/p>\n\n\n\n

Die ersten Testfahrten erfolgten zun\u00e4chst auf der hauseigenen Einfahrbahn des Werkes in M\u00fcnchen und sp\u00e4ter dann dann kurz vor dessen offiziellen Er\u00f6ffnung auf dem Hockenheimring. Die Erkenntnisse aus dem Versuch f\u00fchrten noch zu notwendigen \u00c4nderungen. Die Getriebezahnr\u00e4der waren der Kraft des Motors nicht gewachsen, die Antriebswelle, die Kreuzgelenke und der Rahmen mussten ebenfalls verst\u00e4rkt werden.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

Nach einem weiteren Test beim Bergrennen in Aldrans mit dem Tourenwagen-Werkspiloten Hubert Hahne am Steuer konnte dann das Projekt \u201eBeschleunigungsweltrekord\u201c in Angriff genommen werden. Am 22. September 1966 sollten in Hockenheim die Bestmarken von Carlo Abarth verbessert werden.<\/p>\n\n\n\n

1966 war es dann soweit. Auf dem Hockenheimring erzielte Alex von Falkenhausen auf dem Monoposto, betankt mit einem speziellen Gemisch aus Methanol und Nitromethan, zwei Beschleunigungsweltrekorde in der Zweiliter-Klasse: Die Viertelmeile (402,3 m) mit stehendem Start in 11,26 sek mit 128,6 km\/h und 500 m in 13,05 sek mit 137,8 km\/h.<\/p>\n\n\n\n

Diese Erfolge \u00fcberzeugten die BMW Gesch\u00e4ftsleitung und waren die Initialz\u00fcndung f\u00fcr die k\u00fcnftigen Erfolge von BMW im Formel-Rennsport.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

Fotos: BMW (2), Rainer Ro\u00dfbach (3)\/Text: Rainer Ro\u00dfbach<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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