{"id":1761,"date":"2019-04-03T09:25:02","date_gmt":"2019-04-03T07:25:02","guid":{"rendered":"http:\/\/www.enzo-und-ferdinand.de\/?p=1761"},"modified":"2025-12-27T15:49:32","modified_gmt":"2025-12-27T14:49:32","slug":"ford-cosworth-dfv","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.enzo-und-ferdinand.de\/index.php\/2019\/04\/03\/ford-cosworth-dfv\/","title":{"rendered":"Ford Cosworth DFV"},"content":{"rendered":"\n
\"Keith<\/figure>\n\n\n\n

Keith Duckworth (zweiter von links) und Mike Costin (zweiter von rechts) snd die K\u00f6pfe hinter dem Erfolg des Ford-Cosworth DFV<\/strong><\/em><\/p>\n\n\n\n

Am 4. Juni 1967 kreuzte Jim Jim Clark im Lotus 49-Ford beim Gro\u00dfen Preis der Niederlande in Zandvoort als Erster die Ziellinie. Gleich bei seiner Rennpremiere hatte der Ford Cosworth DFV seinen ersten Sieg errungen. Es sollte der Auftakt zu einer bis heute beispiellosen Erfolgsgeschichte sein. In den folgenden 262 Grands Prix gewann der Achtzylinder 155 Mal. Zwischen 1968 und 1982 eroberten zw\u00f6lf Fahrer und zehn Rennst\u00e4lle mit dem Ford Cosworth V8 den WM-Titel. Und die vielleicht beeindruckendste Zahl: Zwischen dem Deb\u00fctsieg des legend\u00e4ren Triebwerks 1967 und seinem finalen Grand Prix-Erfolg 1983 liegen mehr als 16 Jahre \u2013 kein anderer Formel 1-Motor blieb \u00fcber einen so langen Zeitraum siegf\u00e4hig.<\/p>\n\n\n\n

Der Weg zu dieser einmaligen Erfolgsgeschichte ist eng mit vier Namen verkn\u00fcpft: dem genialen Konstrukteur und Lotus-Gr\u00fcnder Colin Chapman, den Motoreningenieuren Mike Costin und Keith Duckworth sowie mit Walter Hayes, seinerzeit PR-Direktor von Ford in Gro\u00dfbritannien.<\/p>\n\n\n\n

F\u00fcr die Formel 1-Saison 1966 hatte der Automobil-Weltverband FIA die 1,5-Liter-Formel ausgemustert und stattdessen Saugmotoren mit bis zu 3,0 Liter Hubraum erlaubt. Der bisherige Motorenpartner des Team Lotus entwickelte allerdings kein konkurrenzf\u00e4higes Aggregat f\u00fcr das neue Reglement. So musste Colin Chapman mit einem aufgebohrten Coventry-Climax-Zweiliter-Aggregat und sp\u00e4ter mit einem schweren und anf\u00e4lligen B.R.M.-H16-Triebwerk eine \u00dcbergangssaison in Kauf nehmen. Chapman wandte sich an seinen fr\u00fcheren Getriebeingenieur Keith Duckworth, der 1958 mit Mike Costin die Motorenschmiede Cosworth auf die Beine gestellt hatte. F\u00fcr ein Entwicklungsbudget von 100.000 Pfund, versprach Duckworth, w\u00fcrden sie einen wettbewerbsf\u00e4higen Dreilitermotor bauen.<\/p>\n\n\n\n

Mit dieser Idee wandte sich der Lotus-Mastermind an den ehemaligen Journalisten Walter Hayes, seit 1962 Leiter der \u00d6ffentlichkeitsarbeit von Ford in Gro\u00dfbritannien. Gemeinsam hatten sie 1963 die Sportlimousine Lotus Cortina auf den Weg gebracht. Hayes erkannte sofort das riesige PR-Potenzial eines Formel 1-Einstiegs und willigte ein. Ihr Fahrplan: Aus dem \u201eKent\u201c-Motorblock des Lotus Cortina w\u00fcrde zun\u00e4chst ein Vierzylinder f\u00fcr die Formel 2 abgeleitet, der Ford FVA (Four Valve Series A). Dieser bildete dann die Basis f\u00fcr den Cosworth DFV, der 1967 seinen Einstand in der Formel 1 geben sollte.<\/p>\n\n\n\n

\"Graham<\/figure>\n\n\n\n

Beim ersten Rennen des neuen Ford-Cosworth im ebenso neuen Lotus 49 beim h\u00f6llandischen Grand Prix 1967 in Zandvoort holt Graham Hill gleich die Pole Position. Im Rennen freilich muss er aufgeben. Teamkollege Jim Clark startet von achten Platz, kann aber das Rennen gewinnen.<\/em><\/strong><\/p>\n\n\n\n

DFV steht f\u00fcr Double Four Valve und weist auf die moderne Konstruktion des besonders leichten, starken und kompakten V8 hin, der jeweils zwei obenliegende Nockenwellen pro Zylinderbank und vier Ventilen pro Brennraum hat. Bemerkenswert ist auch der dachf\u00f6rmige Brennraum mit Ventilen, die im Zylinderkopf um jeweils 16 Grad geneigt eingebaut sind. Mit diesem schmalen inneren Ventilwinkel von 32 Grad, dem \u201e\u00fcberquadratischen\u201c Brennr\u00e4umen mit mehr Bohrung als Hub und der DOHC-Auslegung gab das Formel 1-Aggregat von Ford f\u00fcr Jahrzehnte die Richtung im Rennmotorenbau vor. Eine weitere Besonderheit: Der 3,0 Liter gro\u00dfe, in einem St\u00fcck gegossene Aluminiumblock erwies sich als so verwindungssteif, dass er als tragendes Element im Chassis diente. Colin Chapman setzte diesen Vorteil konsequent um: Der V8 wurde ohne Hilfsrahmen direkt an die R\u00fcckwand des Monocoques des Lotus 49 angeschraubt und trug das angeflanschte Getriebe mitsamt Hinterachse.<\/p>\n\n\n\n

Sieg im Premierenrennen, zw\u00f6lf Fahrertitel in 15 Jahren<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Der f\u00fcr 1967 ins Team geholte Graham Hill, Formel 1-Weltmeister von 1962, testete als Erster den Lotus 49 mit dem brandneuen V8 im Heck. Nach der Ausfahrt im britischen Snetterton urteilte der Brite: \u201eIt\u2018s got some poke, not a bad old tool\u201c, zu Deutsch etwa \u201eHat ordentlich Dampf, gar kein schlechtes Eisen\u201c.<\/p>\n\n\n\n

Als der Ford Cosworth DFV beim dritten Saisonlauf 1967 endlich einsatzbereit war, setzte Hill sogleich das erste Ausrufzeichen: In Zandvoort holte er die Pole Position mit mehr als einer halben Sekunde Vorsprung. Zwar musste Hill seinen Lotus vorzeitig abstellen, doch Teamkollege Jim Clark fuhr vom achten Startplatz bis an die Spitze und schenkte Ford den Premierensieg des DFV.<\/p>\n\n\n\n

Der geniale Schotte gewann in diesem Jahr noch drei weitere Grands Prix, den WM-Titel verpasste er dennoch. 1968 w\u00e4re vermutlich sein Jahr geworden. Clark siegte zum Formel 1-Saisonauftakt in Kyalami, doch dann verungl\u00fcckte er beim Formel 2-Gaststart in Hockenheim t\u00f6dlich. So kam seinem Lotus-Teamgef\u00e4hrten Graham Hill die Ehre zu, als erster Formel 1-Weltmeister mit einem Ford V8 in die Rennsportgeschichte einzugehen.<\/p>\n\n\n\n

\"Kyalami<\/figure>\n\n\n\n

Beim 1968er Gtand Prix m s\u00fcdafrikanischen Kyalami baut Jim Clark mehrere seiner Rekorde aus. So erreicht er seine 33. Pole-Position und seinen 25. GP-Sieg. Am Ende ist es sein letzter Formel-1-Sieg. Er stirbt noch vor dem n\u00e4chsten WM-Lauf w\u00e4hrend eines Formel-2-Rennens im badischen Hockenheim.<\/em><\/strong><\/p>\n\n\n\n

L\u00e4ngst waren andere unabh\u00e4ngige Formel 1-Teams auf den Erfolgsmotor aufmerksam geworden. Der Ford Cosworth DFV produzierte mit zun\u00e4chst 410 PS zwar weniger Leistung als die Zw\u00f6lfzylinder der Konkurrenz, besa\u00df aber Vorteile bei Fahrzeugbalance und Leistungsgewicht. Eigentlich wollte Ford den DFV nicht an weitere Rennst\u00e4lle liefern, doch angesichts der herausragenden Performance und der nicht ganz zeitgem\u00e4\u00dfen Wettbewerbs-Triebwerke bef\u00fcrchtete Walter Hayes, dass Ford zum Opfer des eigenen Erfolgs werden k\u00f6nnte. Siege ohne echte Gegner, das war f\u00fcr den PR-Strategen uninteressant. Folglich \u00fcberredete er Colin Chapman, schon f\u00fcr die Saison 1968 auf sein Exklusivrecht zu verzichten. Prompt standen die Teams Schlange bei Ford. Der DFV wurde zum gefragtesten Triebwerk der Formel 1-Geschichte und galt \u00fcber Jahrzehnte als R\u00fcckgrat und Ikone des Grand Prix-Sports. Neben Lotus siegten \u00fcber die Jahre auch McLaren, Matra, Brabham, March, Tyrrell, Hesketh, Williams, Penske, Wolf und Ligier mit dem unverw\u00fcstlichen V8. Dutzende weitere Rennst\u00e4lle wie etwa Surtees, Shadow, Ensign, Kojima, Lola, Fittipaldi, ATS, Arrows, Osella profitierten beim Bau ihrer Boliden von dem technisch relativ einfach zu handhabenden Baukastenprinzip mit dem DFV-Motor und dem klassischen Hewland-Getriebe.<\/p>\n\n\n\n

Nach einer vollen Dekade im Renneinsatz erlebte der Ford Cosworth DFV seinen n\u00e4chsten Fr\u00fchling: 1977 war es erneut Colin Chapman, der die besonderen Vorz\u00fcge des 90-Grad-V8 f\u00fcr ein revolution\u00e4res Konzept nutzte. Der geniale Brite erfand das \u201eWing Car\u201c. Dabei lie\u00df die schlanke V-Konstruktion des Triebwerks gen\u00fcgend Raum f\u00fcr die umgekehrten Fl\u00fcgelprofile, die sich unter den Seitenk\u00e4sten bis kurz vor die Hinterachse schwangen. Die breiten 180-Grad-Zw\u00f6lfzylinder der Konkurrenz lie\u00dfen diese Bauweise nicht in voller Konsequenz zu.<\/p>\n\n\n\n

Anfang der 1980er-Jahre neigte sich die Dominanz des epochalen Aggregats langsam dem Ende zu. Mehrere Automobilhersteller kamen mit Turbomotoren in die Formel 1 und nur die weniger betuchten Rennst\u00e4lle blieben dem Ford Cosworth DFV treu. Auf reinen Power-Strecken hatten die aufgeladenen 1,5-Liter-Motoren meist die Nase vorn. Auf winkligen Handling-Kursen wie Monaco, Long Beach, Zolder, Montreal, Brands Hatch oder Detroit spielte der V8-Saugmotor sein \u00fcberlegenes Ansprechverhalten und die exzellente Fahrbarkeit voll aus. Auch auf Strecken mit schnellen Kurven wie Zeltweg, Silverstone und Hockenheim blieb der DFV siegf\u00e4hig, weil seine Bauart wie beschrieben einen optimalen Ground Effect erm\u00f6glichte. Dem Finnen Keke Rosberg gelang 1982 noch das Kunstst\u00fcck, im Williams-Ford den WM-Titel gegen die vermeintlich \u00fcberm\u00e4chtige Turbo-Konkurrenz zu erringen.<\/p>\n\n\n\n

Doch irgendwann endet auch die sch\u00f6nste Geschichte. 1983 zeigte Michele Alboreto im Tyrrell 011B beim siebten Saisonlauf in Detroit den Gegnern noch einmal die vier Auspuffrohre des DFV \u2013 es war der 155 und letzte Grand Prix-Sieg dieses Triebwerks. Mit Williams-Ford (Keke Rosberg) und McLaren-Ford (John Watson) reihten sich dahinter die neben Lotus treuesten und erfolgreichsten Partner der Ford Cosworth DFV-\u00c4ra ein.<\/p>\n\n\n\n

1985 erlebte der V8 seinen letzten Grand Prix \u2013 doch statt ins Museum wechselte er als verl\u00e4sslicher und kosteng\u00fcnstiger Antrieb in die Formel 3000. Und selbst bei den 24 Stunden von Le Mans trug er zu Gesamtsiegen bei. 1975 \u00fcberquerte ein Mirage GR8 die Ziellinie an der Sarthe als Erster, 1980 gewann der Rondeau-Ford DFV.<\/p>\n\n\n\n

\"Jacky<\/figure>\n\n\n\n

Jacky Ickx und Derek Bell gewinnen 1975 in Le Mans mit dem Gulf-Mirage GR8 des Wyer-Teams. 23 Stunden lang haben sie die F\u00fchrung inne und gewinnen mit einer Runde Vorsprung.<\/em><\/strong><\/p>\n\n\n\n

Zahlen und Fakten: <\/strong><\/p>\n\n\n\n

V8-Zylinder, Bankwinkel 90\u00b0, Kurbelgeh\u00e4use und Zylinderblock einteilig aus Aluminium gegossen, \u00fcberquadratische Auslegung, doppelte obenliegende Nockenwellen (DOHC), 4 Ventile pro Zylinder, geschmiedete Aluminium-Kolben (je 328 g), Ventile zur Zylinderachse um je 16\u00b0 nach au\u00dfen geneigt, mechanische Benzineinspritzung Lucas Mk1 mit einem Injektor pro Zylinder.<\/p>\n\n\n\n

Hubraum <\/td>2.992,98 ccm<\/td><\/tr>
Bohrung x Hub<\/td>85,67 mm x 64,90 mm<\/td><\/tr>
max. Leistung (1967) <\/td>410 PS bei 9.000\/min<\/td><\/tr>
max. Leistung (1977)<\/td>465 PS bei 10.500\/min<\/td><\/tr>
max. Leistung (1983)<\/td>510 PS bei 10.500\/min<\/td><\/tr>
max. Drehmoment (1967) <\/td>370 Nm bei 7.000\/min<\/td><\/tr>
Verdichtung<\/td>ca. 11:1<\/td><\/tr>
Ventildurchmesser (Einlass \/ Auslass) <\/td>34,5 mm \/ 29,0 mm<\/td><\/tr>
Z\u00fcndfolge<\/td>1-8-3-6-4-5-2-7<\/td><\/tr>
Gewicht (mit Kupplung)<\/td>168 kg<\/td><\/tr>
L\u00e4nge \/ Breite<\/td>545 mm \/ 686 mm<\/td><\/tr>
Grand Prix-Deb\u00fct <\/td>4. Juni 1967
GP Niederlande in Zandvoort (Lotus)<\/td><\/tr>
1. Grand Prix-Sieg<\/td>4. Juni 1967
GP Niederlande in Zandvoort (Jim Clark\/Lotus)<\/td><\/tr>
50. Grand Prix-Sieg <\/td>24. September 1972
GP Kanada in Mosport (Jackie Stewart\/Tyrrell)<\/td><\/tr>
100. Grand Prix-Sieg<\/td>22. Mai 1977
GP Monaco (Jody Scheckter\/Wolf)<\/td><\/tr>
150. Grand Prix-Sieg<\/td>15. August 1982
GP \u00d6sterreich in Zeltweg (Elio de Angelis\/Lotus)<\/td><\/tr>
155. Grand Prix-Sieg<\/td>5. Juli 1983
GP USA Ost in Detroit (Michele Alboreto\/Tyrrell)<\/td><\/tr>
letzter Grand Prix-Start <\/td>18. August 1985
GP \u00d6sterreich in Spielberg (Martin Brundle\/Tyrrell)<\/td><\/tr>
Podestpl\u00e4tze 1967 bis 1985<\/td>480<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n

Fahrer-WM-Titel<\/strong>
1968 Graham Hill (Team Lotus)
1969 Jackie Stewart (Matra)
1970 Jochen Rindt (Team Lotus)
1971 Jackie Stewart (Tyrrell)
1972 Emerson Fittipaldi (Team Lotus)
1973 Jackie Stewart (Tyrrell)
1974 Emerson Fittipaldi (McLaren)
1976 James Hunt (McLaren)
1978 Mario Andretti (Team Lotus)
1980 Alan Jones (Williams)
1981 Nelson Piquet (Brabham)
1982 Keke Rosberg (Williams)<\/p>\n\n\n\n

Konstrukteurs-WM-Titel<\/strong>
\n1968 Lotus
\n1969 Matra
\n1970 Lotus
\n1971 Tyrrell
\n1972 Lotus
\n1973 Lotus
\n1974 McLaren
\n1978 Lotus
\n1980 Williams
\n1981 Williams<\/p>\n\n\n\n

Gesamtsiege bei den 24 Stunden von Le Mans<\/strong>
1975 Jacky Ickx\/Derek Bell (Mirage)
1980 Jean Rondeau\/Jean-Pierre Jaussaud (Rondeau)<\/p>\n\n\n\n

Fotos: Ford, Texte: Ford\/rr<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Am 4. Juni 1967 kreuzte Jim Jim Clark im Lotus 49-Ford beim Gro\u00dfen Preis der Niederlande in Zandvoort als Erster die Ziellinie. Gleich bei seiner Rennpremiere hatte der Ford Cosworth DFV seinen ersten Sieg errungen. Es sollte der Auftakt zu einer bis heute beispiellosen Erfolgsgeschichte sein. In den folgenden 262 Grands Prix gewann der Achtzylinder 155 Mal. 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