{"id":18668,"date":"2024-12-04T10:08:06","date_gmt":"2024-12-04T09:08:06","guid":{"rendered":"https:\/\/www.enzo-und-ferdinand.de\/?p=18668"},"modified":"2024-12-04T10:08:08","modified_gmt":"2024-12-04T09:08:08","slug":"veritas-classic-gala-schwetzingen-2024","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.enzo-und-ferdinand.de\/index.php\/2024\/12\/04\/veritas-classic-gala-schwetzingen-2024\/","title":{"rendered":"Veritas\/Classic-Gala Schwetzingen 2024"},"content":{"rendered":"\n
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Veritas RS 2000 1948<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Beim traditionellen Concours d’Elegance in Baden war dieses Jahr eines der gr\u00f6\u00dften Veritas-Displays der letzen Jahre zu sehen. Diese deutsche Manufaktur mit gro\u00dfen Ambitionen produzierte ab 1948 Rennsportwagen mit BMW 328-Technik, die schnell den deutschen Rennsport dominierten. Die Aussichten waren gut und die Gr\u00fcnder Ernst Loof und Lorenz Dietrich hatten mehr im Sinn. Nach 1945 war die Idee, Rennwagen zu bauen, im zerst\u00f6rten Deutschland jenseits von allem, was man denken konnte. Die Menschen waren mit \u00dcberleben besch\u00e4ftigt. Wahrscheinlich bedurfte es zu dieser Vision einer Pers\u00f6nlichkeit wie die Ernst Loofs, dem der \u201eSpiegel\u201c Ende der Vierziger Jahre bescheinigte \u201edie unkomplizierte Narrenschl\u00e4ue eines nie Erwachsenen\u201c zu haben.<\/p>\n\n\n\n

Der Mann, der f\u00fcr den erfolgreichen Auftritt die technischen Grundlagen legen sollte, war Loof. Von einer Stellung als Autoschlosser in Halberstadt f\u00fchrte ihn seine berufliche Laufbahn als Ingenieur zu den Imperia-Motorradwerken in Godesberg. Nach einem Zwischenspiel in der Rennabteilung von Auto-Union ging sein Weg nach M\u00fcnchen zu BMW. Dort wurde er leitender Mitarbeiter in der Rennfahrzeug-Konstruktion.<\/p>\n\n\n\n

Mit dem 1936 erschienenen 328 hatte man bei den Bayern eine hervoragende Basis f\u00fcr Wettbewerbsfahrzeuge entwickelt. In seiner Renn-Klasse war der Zweisitzer das dominierende Fahrzeug. Die Erfolge befl\u00fcgelten den Flei\u00df und die Kreativit\u00e4t der Ingenieure, welche das Fahrzeug \u00fcber Jahre konkurrenzf\u00e4hig hielten. So konnte man 1940 auch die legend\u00e4re \u201eMille Miglia\u201c gewinnen, die in diesem Jahr auf einem Rundkurs Brescia \u2013 Cremona \u2013 Mantua \u2013 Brescia ausgetragen wurde. Loof als Rennleiter war der Mann, der den Motoren dieser Fahrzeuge Leistung beigebracht hatte.<\/p>\n\n\n\n

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Veritas Meteor F2 1949<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Das Siegerfahrzeug war eine Spezialkonstruktion: Ein vom Mail\u00e4nder Karosserie-Hersteller Touring nach dem \u201eSuperleggera\u201c-Patent karossiertes Coup\u00e9, das auf dem BMW 328 basierte. Inspiriert von dem Erfolg plante man f\u00fcr das n\u00e4chste Jahr einen Einsatz bei der Fernfahrt Berlin-Rom. Bei Touring sollten daf\u00fcr drei Roadster gebaut werden, die konsequent nach aerodynamischen Gesichtspunkten gestaltet waren und welche schon die neuesten technischen Entwicklungen des Nachfolgetyps 318 aufweisen sollten. 1941 wurden diese Rennwagen fertiggestellt und nach M\u00fcnchen \u00fcberf\u00fchrt, kamen aber wegen des Krieges nicht mehr zum Einsatz.<\/p>\n\n\n\n

Jedenfalls trafen sich im Fr\u00fchjahr 1947 Loof, der ehemalige Motorrad-Rennfahrer Schorsch Meyer sowie Lorenz Dietrich, der im besetzten Frankreich f\u00fcr BMW die Flugmotorenherstellung bei Gnome-Rhone organisiert hatte. Die drei kannten sich aus dem M\u00fcnchen der Drei\u00dfiger Jahre und waren w\u00e4hrend des Krieges in Paris zusammen getroffen. Dort hatte man dar\u00fcber gesprochen, nach dem Krieg in eigener Regie Sportwagen zu bauen. Nun war mangels besserer Perspektiven der Zeitpunkt gekommen, den Traum Wirklichkeit werden zu lassen. Bis zum Winter 1946\/47 hatte sich Loof mehr schlecht als Recht mit dem Umbau von BMW-Sportwagen zu Rennfahrzeugen mit Ponton-Karosserie besch\u00e4ftigt. Er hatte sich in Erwartung eines Neuanfangs am Ende des Kriegs einige Konterbande aus der BMW-Rennabteilung gesichert, ebenfalls hatte er detaillierte Kenntnisse \u00fcber das Konzept des geplanten 328-Nachfolgers. Auf dieser Grundlage konnten die Partner ihre Pl\u00e4ne auf einer technisch soliden Basis realisieren.<\/p>\n\n\n\n

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Veritas Scorpion 1950<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Veritas Scorpion Coup\u00e9 1950<\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

Lorenz Dietrich mit seinen Beziehungen zu den franz\u00f6sischen Besatzungsbeh\u00f6rden besorgte die Lizenz zum Rennwagenbau. Soll man der Legende glauben, war Lorenz, als die Franzosen ihn nach dem Namen des geplanten Fahrzeugs fragten, spontan nichts anderes als der Name Veritas eingefallen. Also etablierte sich das Unternehmen als \u201eVeritas-Arbeitsgemeinschaft\u201c im Herbst 1947 in Hausern bei Sigmaringen als \u201eFirma f\u00fcr technische Versuche\u201c. Loof hatte die technische Federf\u00fchrung, Dietrich Lorenz oblag die wirtschaftliche Leitung und Schorsch Meyer war Kontaktmann in M\u00fcnchen.<\/p>\n\n\n\n

Der urspr\u00fcngliche Plan, die Fahrzeuge BMW-Veritas zu nennen, musste aufgegeben werden, da die M\u00fcnchner ihre Namensrechte mit Nachdruck zu sch\u00fctzen wussten.<\/p>\n\n\n\n

Der Veritas sollte wie sein Vorbild ein renntauglicher Stra\u00dfensportwagen sein. Loof hatte ein Windkanalmodell des 1941er Touring-Spiders \u00fcber das Kriegsende gerettet. Dieses war nun die konzeptionelle Basis f\u00fcr die Entwicklung des ersten RS. Die Technik orientierte sich am geplanten 328-Nachfolger, dessen Entwicklung Ernst Loof in M\u00fcnchen verfolgt hatte, das Design der Karroserie orientierte sich am BMW-Modell.<\/p>\n\n\n\n

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Veritas Scorpion Coup\u00e9 <\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Eine Fahrzeugproduktion war in diesen Zeiten nur in Gang zu setzen, indem man gebrauchte Fahrgestelle und technische Komponenten aus allen verf\u00fcgbaren Kan\u00e4len bezog. Daf\u00fcr waren Beziehungen notwendig: Lorenz spann seine F\u00e4den zu seinen Freunden in der franz\u00f6sischen Industrie, Schorsch Meyer lie\u00df seine Kontakte in M\u00fcnchen spielen und Loof fuhr \u00fcber Land und organisierte die notwendige Technik gegen Geld, Speck und Zigaretten.<\/p>\n\n\n\n

Die ersten drei Fahrzeuge wurden noch in Hausern montiert, die weiteren Serienwagen 1948 im neuen Domizil Me\u00dfkirch in Baden. Um einen Veritas zu bekommen ben\u00f6tigte man einen gebrauchten BMW 328 sowie 16.000 DM. Ein filigranes Gitterwerk wurde mit einem 36kg schweren Rohrahmenchassis verschwei\u00dft und dar\u00fcber wurde eine leichte, handgefertigte Ponton-Alukarosserie gesetzt. Der 328-Motor wurde verbessert: nun drehte er 6000 U\/min statt 5000 U\/min und leistete 115 PS statt 80 PS. Der Veritas RS war 70cm hoch und brachte 215 km\/h Spitze.<\/p>\n\n\n\n

Auf dem Hockenheimring fand am 8. und 9. Mai 1948 der erste Meisterschaftslauf f\u00fcr Sport- und Rennwagen nach dem Zweiten Weltkrieg statt. Trotz des von den Besatzungsbeh\u00f6rden verh\u00e4ngten Sonntagsfahrverbot waren 300.000 Menschen gekommen, um die Rennen zu sehen.<\/p>\n\n\n\n

Bei den Sportwagen der Zweiliterklasse gingen zum erstenmal drei Wagen der Marke Veritas an den Start: Karl Kling, Toni Ulmen und Ralph Roese belegten die vorderen Pl\u00e4tze. Karl Kling siegte mit einem Schnitt von 161,5 km\/h. Ulmen und Roese lagen wegen K\u00fchler- und Reifenproblemen eine Runde zur\u00fcck. In der Sportwagenklasse fuhr Schorsch Meier auf einem 140PS-Veritas-BMW, der „Gro\u00dfmutter“, den Sieg heraus. Von da an war der Name Veritas in aller Munde und f\u00fcr ein paar Jahre das Fahrzeug, das es auf den Pisten zu schlagen galt.<\/p>\n\n\n\n

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Veritas N\u00fcrburgring RSR 1953<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Die als \u201eAerosaurier\u201c oder \u201eVollstromliner\u201c bezeichneten Rennwagen dominierten die Rundstrecken und so war es nur nat\u00fcrlich, dass die Elite der damaligen Sportfahrer wie Helm Gl\u00f6ckler, Toni Ulmen, Herrmann Lang und Karl Kling zu den erfolgreichsten Veritas-Fahrern avancierten und die Meisterschaften in der unmittelbaren Nachkriegszeit dominierten.1948 zum Beispiel, siegten Veritas in K\u00f6ln, im Karlsruher Dreieck-Rennen, auf dem Schottenring sowie auf dem neuen Grenzlandring.<\/p>\n\n\n\n

Von M\u00e4rz 1948 bis Ende 1949 wurden elf Fahrzeuge gebaut, wovon die meisten f\u00fcr Sportzwecke gekauft wurden. Bis M\u00e4rz 1950 wurden weitere 21 Wagen mit BMW-Technik gebaut, darunter sieben als Coup\u00e9 mit der Typenbezeichnung „Comet“.
Doch trotz aller Erfolge war Dietrich sicher, dass man auf Dauer nicht allein vom Umbau von Vorkriegsfahrzeugen und vom Rennwagenbau leben konnte. Speziell bei der Mechanik war davon auszugehen, das der Vorrat an gebrauchten BMW-Teilen irgendwann ersch\u00f6pft sein w\u00fcrde.<\/p>\n\n\n\n

Also wurde der Ex-BMW-Motorenmann Karl Sch\u00e4fer beauftragt eine neue Maschine zu konstruieren. Es entstand ein quadratisch ausgelegter 2l-Aluminiummotor mit sechs Zylindern und obenliegender Nockenwelle, der bei Heinkel gefertigt wurde. Dieses modern konstruierte Triebwerk leistete mehr als 125 PS und wurde von allerlei Kinderkrankheiten geplagt, deren Beseitigung die wirtschaftlichen M\u00f6glichkeiten von Veritas \u00fcberstieg.<\/p>\n\n\n\n

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Veritas RS52 1953<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Veritas Rennsport 1953<\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

Allm\u00e4hlich wurde deutlich, das eine Zukunft nur \u00fcber die Produktion von Autos in gr\u00f6\u00dferen St\u00fcckzahlen zu erreichen war. Man brauchte finanzielle Spielr\u00e4ume. Das daf\u00fcr ben\u00f6tigte Geld erhofften sich Loof und Dietrich von staatlichen Krediten. Allerdings hatten beide unterschiedliche Auffassungen dar\u00fcber, welche Autos zu produzieren seien. Loof sah Serienfahrzeuge in der Funktion, dass mit ihrem Erl\u00f6s die Rennentwicklungen und -aktivit\u00e4ten von Veritas finanziert werden k\u00f6nnten. Seinen Konzepten und Prototypen fehlte der n\u00f6tige Ernst, um erfolgreich f\u00fcr einen breiteren Markt zu produzieren. Lorenz Dietrichs Absichten hingegen zielten auf eine echte Serienproduktion f\u00fcr einen breiteren Kundenkreis.<\/p>\n\n\n\n

Letzdendlich war es jedoch f\u00fcr diese Pl\u00e4ne zu sp\u00e4t. Industriepolitische Wiederst\u00e4nde in Baden-W\u00fcrttemberg verhinderten die Auszahlung eines bereit zugesagten 1,5-Millionen-DM-Kredits. Im November 1950 musste Veritas Konkurs anmelden. Die Reste der Firma wurden zwischen Loof und Dietrich aufgeteilt, die jeweils auf ihre Art und Weise eine Wiederbelebung versuchten.
Vom hoffnungsvollen Antritt 1948 blieben nur etwa 70 Fahrzeuge \u00fcbrig, darunter 20 der faszinierenden RS. Wenn das Gl\u00fcck von Loof und Dietrich genauso gross wie ihr Mut gewesen w\u00e4re, w\u00e4re Veritas m\u00f6glicherweise heute das, was Porsche ist.<\/p>\n\n\n\n

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Veritas N\u00fcrburgring Coup\u00e9 1953<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Dyna Veritas 1952<\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

Fotos\/Text: Rainer Ro\u00dfbach<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Beim traditionellen Concours d’Elegance in Baden war dieses Jahr eines der gr\u00f6\u00dften Veritas-Displays der letzen Jahre zu sehen. Diese deutsche Manufaktur mit gro\u00dfen Ambitionen produzierte ab 1948 Rennsportwagen mit BMW 328-Technik, die schnell den deutschen Rennsport dominierten. Die Aussichten waren gut und die Gr\u00fcnder Ernst Loof und Lorenz Dietrich hatten mehr im Sinn. Nach 1945 war die Idee, Rennwagen zu bauen, im zerst\u00f6rten Deutschland jenseits von allem, was man denken konnte. Die Menschen waren mit \u00dcberleben besch\u00e4ftigt. 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