{"id":7192,"date":"2022-01-08T14:05:33","date_gmt":"2022-01-08T13:05:33","guid":{"rendered":"https:\/\/www.enzo-und-ferdinand.de\/?p=7192"},"modified":"2026-03-27T18:13:35","modified_gmt":"2026-03-27T17:13:35","slug":"ferrari-daytona-sp3","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.enzo-und-ferdinand.de\/index.php\/2022\/01\/08\/ferrari-daytona-sp3\/","title":{"rendered":"Ferrari Daytona SP3"},"content":{"rendered":"\n
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Am 6. Februar 1967 belegte Ferrari bei den 24 Stunden von Daytona die ersten drei Pl\u00e4tze belegte. Die Autos stellten den H\u00f6hepunkt der Entwicklung des Ferrari 330 P3 dar. Chefingenieur Mauro Forghieri hatte das Modell in jedem der drei grundlegenden Bereiche eines Rennwagens erheblich verbessert: Motor, Fahrgestell und Aerodynamik. Der 330 P3\/4 verk\u00f6rperte perfekt den Geist der Sportprototypen der 1960er Jahre. Der Name des neuen Icona erinnert an das legend\u00e4re 1-2-3-Finish und ist eine Hommage an die Ferrari Sportprototypen, die der Marke zu ihrem einmaligen Status im Motorsport verhalfen. Der Daytona SP3 feiert den historischen Triumph, indem er formale Elemente von 330 P4, 350 Can-Am und 512 S aufgreift. Das gilt auch f\u00fcr das Targa-Dach mit abnehmbarem Hardtop, welches sich vom 512 S Spider ableitet. Wie die Rennsportprototypen von damals wird der Daytona SP3 von einem V12-Saugmotor in Mittelmotor-Anordnung angetrieben. Mit 840 PS ist er der st\u00e4rkste Motor, der je von Ferrari gebaut wurde, und sein Drehmoment betr\u00e4gt 697 Nm bei einer maximalen Drehzahl von 9500 U\/min. <\/p>\n\n\n\n

Das Fahrgestell besteht vollst\u00e4ndig aus Verbundwerkstoffen und nutzt Formel-1-Technologien, die seit dem LaFerrari, dem letzten Supersportwagen aus Maranello, nicht mehr in einem Auto f\u00fcr die Stra\u00dfe eingesetzt wurden. Der Sitz ist ein integraler Bestandteil des Fahrgestells, um Gewicht zu sparen und dem Fahrer eine \u00e4hnliche Fahrposition wie bei einem Rennwagen zu sichern. Der Schwerpunkt der  Entwicklung lag auf der Erzielung maximaler aerodynamischer Effizienz allein durch den Einsatz passiver Aerodynamikl\u00f6sungen. Dank neuer Merkmale wie etwa Kaminen, die Luft mit niedrigem Druck aus dem Unterboden absaugen, ist der Daytona SP3 das aerodynamisch effizienteste Auto, das Ferrari je ohne den Einsatz aktiver Aerodynamiksysteme gebaut hat. <\/p>\n\n\n\n

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Durch die Integration dieser technischen Innovationen kann das Auto in 2,85 Sekunden von Null auf 100 km\/h und in nur 7,4 Sekunden von Null auf 200 km\/h beschleunigen \u2013 die berauschende Leistung, ein extremes Setup und der mitrei\u00dfende V12-Sound sorgen f\u00fcr ein unvergleichliches Fahrvergn\u00fcgen. Der  V12 stammt aus dem 812 Competizione als Ausgangspunkt, der jedoch in die hintere Mitte verlegt wurde, um den str\u00f6mungsdynamische Wirkungsgrad zu optimieren. Der F140HC ist der leistungsst\u00e4rkste Verbrennungsmotor, der je von Ferrari gebaut wurde, und liefert 840 PS im typischen Sound des Cavallino Rampante. Der Winkel zwischen den Zylinderb\u00e4nken betr\u00e4gt 65\u00b0, der Hubraum 6,5 Liter wie beim Vorg\u00e4nger F140HB. <\/p>\n\n\n\n

Eine maximale Drehzahl von 9.500 U\/min und eine Drehmomentkurve, die bis zur maximalen Drehzahl schnell ansteigt, vermitteln das Gef\u00fchl grenzenloser Kraft und Beschleunigung. Besonderes Augenmerk wurde auf die Reduzierung von Gewicht und Tr\u00e4gheit des Motors gelegt, indem Pleuel aus Titan, die 40 Prozent leichter als Stahlpleuel sind, und ein anderes Material f\u00fcr die Kolben verwendet wurden. Die neuen Kolbenbolzen sind mit einer diamant\u00e4hnlichen Karbonbeschichtung (DLC) versehen, die den Reibungskoeffizienten verringert und so die Leistung und den Kraftstoffverbrauch verbessert. Die Kurbelwelle wurde neu gewuchtet und ist nun ebenfalls 3 Prozent leichter. Das \u00d6ffnen und Schlie\u00dfen der Ventile erfolgt \u00fcber aus der F1 stammende Gleitfinger-Schlepphebel, die mit dem Ziel entwickelt wurden, die Masse zu reduzieren und leistungsf\u00e4higere Ventilprofile zu nutzen. Die Gleitfinger sind ebenfalls mit einer DLC-Beschichtung versehen und haben die Aufgabe, die Wirkung der Nocken (ebenfalls mit DLC-Beschichtung) auf die Ventile zu \u00fcbertragen. Der Drehpunkt f\u00fcr diese Bewegung ist ein hydraulischer St\u00f6\u00dfel. <\/p>\n\n\n\n

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Das Ansaugsystem wurde grundlegend \u00fcberarbeitet: Ansaugkr\u00fcmmer und Luftsammler sind jetzt kompakter, um die Gesamtl\u00e4nge der Kan\u00e4le zu reduzieren und die Leistung bei hohen Drehzahlen zu steigern. Die Drehmomentkurve wurde bei allen Motordrehzahlen durch ein System von Ansaugkan\u00e4len mit variabler Geometrie optimiert. Das System erm\u00f6glicht es, die L\u00e4nge des Ansaugtrakts kontinuierlich zu variieren und an die Z\u00fcndintervalle des Motors anzupassen, um die dynamische Ladung in den Zylindern zu maximieren. Ein spezielles hydraulisches System steuert die Stellantriebe, es wird von der elektronischen Steuereinheit geregelt, welche die L\u00e4ngenposition der Einlasskan\u00e4le in Abh\u00e4ngigkeit von der Motorlast anpasst. <\/p>\n\n\n\n

In Kombination mit optimierten Nockenprofilen schafft die variable Ventilsteuerung ein System von Druckspitzen gleicher H\u00f6he \u2013 erforderlich um Leistung bei hohen Drehzahlen zu erzielen, ohne dabei Drehmoment bei niedrigen und mittleren Drehzahlen zu opfern. Das Ergebnis ist eine  kontinuierlich hohe Beschleunigung, die in einer besonders hohen Leistung bei maximaler Drehzahl gipfelt. <\/p>\n\n\n\n

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Die Managementstrategien f\u00fcr das Benzin-Direkteinspritzsystem (350 bar) wurden ebenfalls weiterentwickelt. Es umfasst nun zwei Benzinpumpen, vier Rails mit Drucksensoren, die eine R\u00fcckmeldung an das Druckregelsystem im Regelkreis liefern, und elektronische Einspritzd\u00fcsen. Durch die Kalibrierung des Zeitpunkts und der Menge des bei jedem Einspritzvorgangs eingespritzten Kraftstoffs sowie die Erh\u00f6hung des Einspritzdrucks konnten die Schadstoffemissionen und die Partikelbildung im Vergleich zum 812 Superfast um 30 Prozent (WLTC-Zyklus) gesenkt werden. <\/p>\n\n\n\n

Das Z\u00fcndsystem wird von der ECU (ION 3.1) mit ihrem Ionensensorsystem, das ionisierende Str\u00f6me zur Steuerung des Z\u00fcndzeitpunkts misst, st\u00e4ndig \u00fcberwacht. Es verf\u00fcgt au\u00dferdem \u00fcber eine Einzel- und eine Mehrfachz\u00fcndfunktion f\u00fcr den Fall, dass mehrere Z\u00fcndungen des Kraftstoff-Luft-Gemischs f\u00fcr eine gleichm\u00e4\u00dfige, saubere Leistungsabgabe erforderlich sind. Die ECU steuert auch die Verbrennung m Brennraum, so dass der Motor dank einer ausgekl\u00fcgelten Strategie, die die Oktanzahl des Kraftstoffs im Tank erkennt, stets bei optimalem thermodynamischen Wirkungsgrad arbeitet. <\/p>\n\n\n\n

Um eine kontinuierliche Regelung des \u00d6ldruck \u00fcber den gesamten Betriebsbereich des Motors zu erm\u00f6glichen, wurde eine v\u00f6llig neue \u00d6lverstellpumpe entwickelt. Ein von der Motor-ECU geregeltes Magnetventil steuert die F\u00f6rdermenge und den Druck der Pumpe und liefert nur so viel \u00d6l, wie f\u00fcr die Funktion und Zuverl\u00e4ssigkeit des Motors in jedem Betriebsstadium erforderlich ist. Um die Reibung zu verringern und die mechanische Leistung zu verbessern, wird ein weniger z\u00e4hfl\u00fcssiges Motor\u00f6l als im vorherigen V12 verwendet, und die gesamte \u00d6lsp\u00fclleitung wurde durchl\u00e4ssiger und dadurch effizienter gestaltet. <\/p>\n\n\n\n

Das Leergewicht des Ferrari Daytona SP3 betr\u00e4gt 1485 kg, das Leistungsgewicht liegt bei 1,77 kg\/PS. Der V12 entwickelt ein maximales Drehmoment von 697 Nm bei 7250 U\/min, welches von einem 7-Gang-F1-Doppelkupplungsgetriebe auf den Asphalt \u00fcbertragen wird.<\/p>\n\n\n\n

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Fotos: Ferrari\/Text Ferrari, Rainer Ro\u00dfbach<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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