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Obwohl ursprünglich als Rennsportversion entwickelt, war das Coupé mit dem charakteristischen „Double Bubble“-Dach komplett alltagstauglich. Die tiefergelegte Karosserie und breite 19-Zoll-Räder in den ausgestellten Radhäusern sorgten für optimale Haftung und Traktion, eine spezielle Fahrwerksabstimmung, die Hochleistungs-Bremsanlage sowie die verbesserte Aerodynamik boten ein leistungsgerechtes Handling. Schon der normale RCZ war ein richtig gutes Auto, mit einer guten Figur, einer bis auf Kleinigkeiten ansprechenden Innenausstattung, ausreichend Leistung und einem Fahrwerk, dass durch die angebotenen Leistungsoption nicht an seine Grenzen gebracht wurde. Genau da setzt die stärkere RCZ R-Version an, denn wenn Reserven da sind, kommt irgendwann der Wunsch nach mehr Leistung automatisch auf.
Den Weg, den die Peugeot-Sport-Techniker dafür gewählt haben, war bemerkenswert. Statt mehr Hubraum und mehr Zylinder in den Motorraum zu pfropfen, hatte man in Frankreich den bekannten 1,6L-Vierzylinder-Turbo deutlich überarbeitet. Mahle lieferte geschmiedete Alu-Kolben mit Formel-1-Genen. Polymerbeschichtete Kolben, ein neuer Turbolader mit höherer Ladedruck und schnellerem Ansprechverhalten, eine breitere Spur, die straffere Abstimmung, ein Sperrdifferential und Bremsen, die dem Doping Rechnung trugen, machten den RCZ R zu einem echten Sportwagen. Die nun verfügbaren 270PS waren eine klare Ansage.
Der Innenraum unterschied sich nur in Details vom normalen RCZ. Das waren erst einmal die Sportsitze, die guten Seitenhalt boten. Rote Ziernähne brachten Farbe ins Cockpit. Puristen bedauerten, dass Peugeot es versäumt hatte, die wenigen billigen Plastikteile durch hochwertigere Ware zu ersetzen. Bedienung und Instrumente waren übersichtlich und gut anzusehen, der kurze Schalthebel lag perfekt in der Hand und bediente ein manuelles 6-Gang-Getriebe. Die Rücksitze waren wie beim Audi TT oder beim Porsche 911 nicht viel mehr als gepolsterte Ablagen, Personen über 1,30m Größe würde man die Plätze nicht zumuten wollen. Nach dem Anlassen meldete sich ein Motor, der in keiner Weise nach nur 1,6l Hubraum klingt: die zwei Auspuffrohre liessen auch im Innenraum hören, dass ein Sportmotor gestartet wurde. Der Geräuchpegel war unfranzösisch hoch. Aber die Zeit, wo Sportwagen nur summen, war zum Glück noch nicht gekommen. Insgesamt passten Sound und Lautstärke gut zum Charakter des Autos.
Einmal unterwegs, fiel auf, dass die Abstimmung klar in Richtung Härte geht, von französischem Komfort war nicht mehr viel zu spüren, solange man langsam unterwegs war. Mit steigender Geschwindigkeit verbesserte sich der Komfort erkennbar. Dafür kam auf einer kurvenreichen Landstraße Freude auf, hier fühlte sich der RCZ R – und sein Fahrer – besonders wohl, kaum Untersteuern, präzise Reaktionen auf jede Lenkbewegung und der Einsatz des Differentials wenn erforderlich erlauben, mit der Leistung zu spielen und ohne Schrecken an die Grenzen des Erlaubten zu gehen. Die Grenzen der Physik und des mit dem RCZ R möglichen hätte man im öffentlichen Straßenverkehr eher nicht ausprobiert. Ganz Mutige hätten das ESP komplett ausschalten können. Offiziell verbrauchte der RCZ R nur 6,3 l auf 100km/h, aber das schafften im echten Leben nur Masochisten. Nach einer minimalen Turbo-Gedenk-Zehntelsekunde ging die Post ab. Ohne Anstrengung drehte der Direkteinspritzer bis in den Begrenzer, um im nächsten Gang den Vortrieb genauso energisch fortzusetzen, bis zur Spitzengeschwindigkeit bei 250 km/h. Ein Drehmoment-Tafelberg, der zwischen 1900 und 5500 1/min konstant auf 330 Nm blieb, ermöglicht den Sprint von 0 bis 100 km/h in 5.9 Sekunden. Co2-Ausstoß, Effizienzklasse? Wen interessiert’s? Die Werte waren trotzdem gut. Gerade auf der Autobahn konnte man auf der Peugeot den einen oder anderen Überraschungseffekt laden, da niemand dem Wagen die Leistung zutraute – und den kleinen Heckflügel, der ein Erkennungszeichen der R_Version war, ah man ja erst, wenn man überholt wurde.
Richtig billig war der RCZ R nicht, Peugeot berechnet mindesten 41.000 Euro – inklusive Navi und Xenon-Licht, aber da man ohnehin nur 1000 Einheiten pro Jahr bei Magna in Steyr fertigen liess, hätte das den Erfolg des Autos nicht beeinflussen. Es gab genug Interessenten in Europa, die eine Alternative zu den Angeboten der deutschen Hersteller suchen.
Fotos: Peugeot/Text: Dieter Roßbach