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Im Januar 1958 gewinnen Guy Monraisse und Jacques Féret unter schwierigsten Witterungsbedingungen mit dem kleinen Renault Dauphine die Gesamtwertung bei der Rallye Monte Carlo. Nie zuvor war ein Wagen mit so wenig Hubraum – exakt 845 Kubikzentimeter – bei dieser Rallye so erfolgreich. Monraisse und Féret fahren im selben Jahr auch bei der Tour de Corse aufs Siegerpodest. Inspiriert durch die Erfolge im Motorsport, nimmt sich im Auftrag von Renault Amédée Gordini der kleinen Heckmotorlimousine an und steigert ihre Leistung von 30 auf 37 PS. 1959 legt der ehemalige Formel 1-Rennstallbesitzer und bereits zu Lebzeiten legendäre Motorenzauberer nach und bringt eine Variante mit 40 PS heraus.
Der brave Heckmotor-Kleinwagen von 1956 folgte dem 4 CV, der Frankreich nach dem Krieg motorisierte. Mit 27 Serien-PS ließ sich wirklich nicht groß Staat machen, doch angetrieben vom 32-PS Motor des Sportmodells 1063 aus dem 4 CV gab es schon bald eine Spéciale-Version der Dauphine, welche1956 die Rallye Korsika, 1957 die Tulpenrallye und 1958 die Rallye Monte-Carlo gewann – wenngleich im südfranzösichen Fürstentum eine Handicap-Regel Kleinwagen bevorzugte.
Nächste Stufe war die Dauphine Gordini mit 33 PS und später mit 36 Pferdestärken, doch das genügte der Sportabteilung noch immer nicht. Sie entwickelte eine ultimativ scharfe Version und taufte sie 1093, weil sie die dritte Variante der intern als 109 bezeichneten Dauphine war. Ursprünglich sollten nur 1000 Stück für die Homologation als Tourenwagen gebaut werden, es wurden dann aber doch 2140, von denen in Frankreich noch rund 100 erhalten sind.
Die 1093 gewann auf Anhieb die Tour de Corse, die damals zwar nicht zur Weltmeisterschaft gehörte, denn die gab es noch nicht, doch war diese Zuverlässigkeitsfahrt in Frankreich bereits gefürchtet. Denn es ging1404 Kilometer kreuz und quer über dieses nur aus Kurven bestehende Inselstraßennetz bei Regen, Nacht und Nebel. Unter den ersten zehn lagen acht 1093er. Typ R 1093 blieb das wildeste Dauphine-Modell mit einer Spitze von gut 140 km/h. Die Sportabteilung kitzelte aus dem 845-Kubik-Motörchen erstaunliche 49 PS durch klassisches Tuning: Doppelvergaser, höhere Drehzahl dank doppelter Ventilfedern, polierte Ein- und Auslasskanäle, Sportauspuff, steilere Nockenwellen und eine viel höhere Verdichtung (9,2:1 statt 8:1).
Dem Fahrwerk wurden härtere Federn untergeschraubt, die Spannung im Kabelbaum stieg auf zwölf Volt, die Trommelbremsen bekamen vorn eine Verrippung zur besseren Kühlung und der Fahrer einen Drehzahlmesser – sowie den Tacho bis 180. Problematisch blieb die Hinterhand, eine simple Pendelachse ohne Führung an Längslenkern. Im Grenzbereich auf welliger Piste verlangte sie eine kundige Hand und rasche Reflexe, damit das Heck nicht plötzlich die Nase vorn hatte. So trat die schnelle Dauphine ab 1962 in zahllosen Rennen und Rallyes an, und ihre Pilotennamen lesen sich wie das Who’s Who des französischen Motorsports: Jean-Pierre Nicolas, Gérard Larrousse, Guy Chasseuil, Claude Ballot-Léna, Jo Schlesser oder Henri Pescarolo. Sie alle fingen mit dem kleinen Wagen an. Sein Erkennungsmerkmal waren die von den US-Exportversionen bekannten größeren Scheinwerfer mit 180 mm Durchmesser (statt 160) und der blaue Doppelstreifen vom Bug zum Heck, schließlich auch die Farben: Weiß, später Hellgrau. In Deutschland war die scharfe Version für 6300 Mark zu haben.
Nächste Stufe war die Dauphine Gordini mit 33 PS und später mit 36 Pferdestärken, doch das genügte der Sportabteilung noch immer nicht. Sie entwickelte eine ultimativ scharfe Version und taufte sie 1093, weil sie die dritte Variante der intern als 109 bezeichneten Dauphine war. Ursprünglich sollten nur 1000 Stück für die Homologation als Tourenwagen gebaut werden, es wurden dann aber doch 2140, von denen in Frankreich noch rund 100 erhalten sind.
Die 1093 gewann auf Anhieb die Tour de Corse, die damals zwar nicht zur Weltmeisterschaft gehörte, denn die gab es noch nicht, doch war diese Zuverlässigkeitsfahrt in Frankreich bereits gefürchtet. Denn es ging1404 Kilometer kreuz und quer über dieses nur aus Kurven bestehende Inselstraßennetz bei Regen, Nacht und Nebel. Unter den ersten zehn lagen acht 1093er. Typ R 1093 blieb das wildeste Dauphine-Modell mit einer Spitze von gut 140 km/h. Die Sportabteilung kitzelte aus dem 845-Kubik-Motörchen erstaunliche 49 PS durch klassisches Tuning: Doppelvergaser, höhere Drehzahl dank doppelter Ventilfedern, polierte Ein- und Auslasskanäle, Sportauspuff, steilere Nockenwellen und eine viel höhere Verdichtung (9,2:1 statt 8:1).
Dem Fahrwerk wurden härtere Federn untergeschraubt, die Spannung im Kabelbaum stieg auf zwölf Volt, die Trommelbremsen bekamen vorn eine Verrippung zur besseren Kühlung und der Fahrer einen Drehzahlmesser – sowie den Tacho bis 180. Problematisch blieb die Hinterhand, eine simple Pendelachse ohne Führung an Längslenkern. Im Grenzbereich auf welliger Piste verlangte sie eine kundige Hand und rasche Reflexe, damit das Heck nicht plötzlich die Nase vorn hatte. So trat die schnelle Dauphine ab 1962 in zahllosen Rennen und Rallyes an, und ihre Pilotennamen lesen sich wie das Who’s Who des französischen Motorsports: Jean-Pierre Nicolas, Gérard Larrousse, Guy Chasseuil, Claude Ballot-Léna, Jo Schlesser oder Henri Pescarolo. Sie alle fingen mit dem kleinen Wagen an. Sein Erkennungsmerkmal waren die von den US-Exportversionen bekannten größeren Scheinwerfer mit 180 mm Durchmesser (statt 160) und der blaue Doppelstreifen vom Bug zum Heck, schließlich auch die Farben: Weiß, später Hellgrau. In Deutschland war die scharfe Version für 6300 Mark zu haben.
Fotos: Renault/Text: Rainer Roßbach, Renault