Veröffentlicht von 
Die Studie zeigt, wie ein vollelektrisches GT-Rennfahrzeug für den Kunden-Motorsport der Zukunft aussehen könnte. Im Qualifikations-Modus kommt der Allradler auf eine Peak-Systemleistung von über 800 kW (1.088 PS). Die Dauer-Systemleistung im Renn-Modus beträgt 500 kW (650 PS). Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei über 300 km/h. Von null auf 100 km/h beschleunigt der rund 1.500 Kilogramm leichte Elektro-Rennwagen in weniger als 2,5 Sekunden.
Die Kapazität der mit High-End-Zellen und ebenfalls Öldirektkühlung ausgerüsteten Batterie ist für eine Renndistanz im Sprint-Format ausgelegt. Dank 900-Volt-Technologie und Schnelllade-Fähigkeit lässt sich der Akku in der Rennpause in circa 15 Minuten von fünf auf 80 Prozent SoC (State of Charge/Ladezustand) aufladen. Weiteres Highlight ist die sehr hohe Rekuperationsleistung von bis zu 800 kW.
Die Kraft der beiden E-Maschinen gelangt über geradverzahnte Eingang-Getriebe und mechanische Differentialsperren an die Vorder- und Hinterräder. Zur Kosteneffizienz im Kunden-Motorsport trägt ebenso der modulare Aufbau des Antriebs bei: Getriebe, Elektromotoren und Pulswechselrichter (PWR) an Vorder- und Hinterachse sind baugleich.
Der Mission R ist für Over-the-Air-Technologie vorgerüstet. Denkbar wäre also, dass bei Problemen im Rennen die Porsche Motorsport-Experten von Weissach aus per Remote-Schnittstelle auf Daten der Kundenfahrzeuge zugreifen und so bei der Fehleranalyse helfen könnten.
Wichtigste Innovation dieser permanenterregten Synchronmaschinen (PSM) ist die Öldirektkühlung des Stators, die eine sehr hohe Peak- und Dauerleistung, sowie eine sehr hohe Effizienz ermöglicht. Während bei konventionellen elektrischen Maschinen die Kühlflüssigkeit durch einen Mantel außerhalb des Stators strömt, fließt bei der Direktkühlung das Öl direkt an den Kupferwicklungen entlang. So lässt sich mehr Wärme unmittelbar an der Quelle abführen. Zudem konnten dadurch die Nuten im Stator kleiner dimensioniert werden, was zu einem besseren Wirkungsgrad in Realfahrzyklen führt. Eine innovative Statorabdichtung verhindert dabei das Eindringen der Kühlflüssigkeit in den Rotorraum.
Die Batterie sitzt hinter dem Fahrer in einem E-Core-Layout. Ihre Gesamtkapazität beträgt 82 kWh. Damit ist sie für eine Renndistanz im Sprint-Format von 25 bis 40 Minuten ausgelegt. Zugunsten einer hohen Leistungsdichte kommen High-End-Zellen zum Einsatz. Große thermische Vorteile bietet auch hier die Öldirektkühlung: Weil sie die gesamte Oberfläche der Zellen ausnutzt, kann ein großer Wärmestrom aus der Batterie ins Kühlsystem transportiert werden.
Basierend auf der 800-Volt-Technik des dreifachen Le-Mans-Siegers 919 Hybrid, war der Porsche Taycan das erste Serienfahrzeug, das mit dieser Systemspannung anstatt der bei Elektroautos üblichen 400 Volt angetreten ist. Beim Mission R legt Porsche die Messlatte mit einer Spannungslage von über 900 Volt noch ein Stück höher. Die 900-Volt-Technologie ermöglicht weitere Verbesserungen bei Dauerleistung, Gewicht und Ladedauer. An Gleichstrom (DC-)Schnellladestationen lässt sich der Mission R binnen circa 15 Minuten von fünf auf 80 Prozent SoC (State of Charge/Ladezustand) aufladen. Die maximale Ladeleistung beträgt 350 kW. Der Ladeanschluss sitzt mittig unter dem Heckflügel.
Die Karosseriestruktur besteht aus Flachsfasern, während Sicherheitskäfig und Dachstruktur aus Karbonfaser-Verbundstoff bestehen.
Fotos: Porsche/Text: Porsche, rr