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Der Koenigsegg CCGT1 greift ein Kapitel der Unternehmensgeschichte auf, das trotz vielversprechender technischer Voraussetzungen unvollendet blieb. Der 2007 vorgestellte CCGT war für den GT1-Langstreckensport entwickelt worden. Änderungen des Reglements und die anschließende Einstellung der Rennserie verhinderten jedoch, dass das Fahrzeug seine Wettbewerbsfähigkeit unter Rennbedingungen unter Beweis stellen konnte. Mit dem CCGT1 überträgt Koenigsegg die Idee in die Gegenwart. Anlass ist auch die jüngste Zulassung des ursprünglichen CCGT für historische Rennen. Ähnlich wie der CC850 an den CC8S erinnert, verbindet der CCGT1 historische Anklänge mit aktueller Antriebstechnik und ausgefeilter Aerodynamik.
Fast sämtliche Karosserieteile wurden gegenüber dem CC850 neu gestaltet. Unverändert bleiben lediglich die Türen und das abnehmbare Dach. Im Mittelpunkt der Entwicklung stehen mehr nutzbarer Abtrieb und eine verbesserte Kühlung für längere Belastungsphasen auf der Rennstrecke. Auffälligstes Merkmal ist der große aktive Heckflügel, dessen Anstellwinkel sich um bis zu 30 Grad verstellen lässt. Je nach Fahrsituation wechselt das System zwischen einem widerstandsarmen Modus auf Geraden, einer Luftbremsfunktion und einer Einstellung mit hohem Abtrieb für Kurvenpassagen.
Für die aerodynamische Balance sorgen ein ausgeprägter Frontsplitter, aktive Unterbodenklappen und ein speziell geformter Unterboden. Strömungsleitende Elemente erzeugen gezielte Wirbel mit niedrigem Druck, während ein eigens entwickelter Heckdiffusor den Luftstrom unter dem Fahrzeug beschleunigt und die aerodynamische Anpresskraft erhöht. Das Ergebnis: Bei 250 km/h entwickelt der CCGT1 bis zu 800 Kilogramm Abtrieb. Zugleich ist die Aerodynamik darauf ausgelegt, bei höheren Geschwindigkeiten einen Teil dieser Kraft abzubauen und damit die Reifenbelastung auf den Geraden zu begrenzen. Bei maximalem Abtrieb positioniert sich das Modell zwischen dem Jesko Attack und dem Sadair’s Spear. Entscheidend ist laut Koenigsegg jedoch vor allem der bereits bei vergleichsweise niedrigen Geschwindigkeiten wirksame Abtrieb.
Als Antrieb dient der bekannte 5,0-Liter-V8 mit zwei Turboladern. Er leistet mit herkömmlichem Benzin 1.280 PS, mit E85 steigt die Leistung auf 1.600 PS. Die hauseigene Motorsteuerung ermöglicht den Betrieb mit unterschiedlichen Mischungsverhältnissen beider Kraftstoffe. Ein neuer Dachlufteinlass versorgt einen vergrößerten Ölkühler sowie ein separates Kühlsystem für die Dämpfer. Damit soll die Leistungsfähigkeit auch bei längeren Rennstreckeneinsätzen konstant bleiben.
Die Kraftübertragung übernimmt Koenigseggs Light Speed Transmission (LST), ein Neunganggetriebe, das erstmals mit der neuen sequenziellen Schaltbedienung Koenigsegg Sequential Shift (KSS) kombiniert wird. Das System besitzt ein Kupplungspedal zum Anfahren; die Gangwechsel erfolgen anschließend ohne Kupplungsbetätigung und mit Zündunterbrechung. Alternativ steht das aus dem CC850 bekannte Engage Shift System (ESS) zur Verfügung. Es ermöglicht manuelle Schaltvorgänge über eine klassische, geführte Sechsgang-Schaltkulisse, wobei sechs der neun Getriebegänge genutzt werden. Im Automatikmodus bleiben alle neun Gänge verfügbar.
Das Cockpit ist auf konzentriertes Fahren ausgelegt. Ein Instrumentencluster der dritten Generation zeigt die relevanten Fahrinformationen; im Zentrum sitzt ein rein mechanischer G-Meter, der ohne elektrische Verbindung arbeitet. Leichte Carbon-Schalensitze und ein Sechspunktgurt für den Fahrer gehören zur Serienausstattung. Das optionale Track-Paket ergänzt unter anderem einen vollständigen Carbon-Überrollkäfig, Rennsitze mit HANS-Kompatibilität für beide Insassen, eine Feuerlöschanlage, eine Rennabgasanlage, integrierte Druckluftheber, eine rennstreckenorientierte Fahrwerks- und Bremsabstimmung sowie zusätzliche Räder mit speziell abgestimmten Reifen. Hinzu kommen optimierte Aerodynamik, Telemetrie, Kommunikationstechnik und Einladungen zu exklusiven Trackdays mit Werksunterstützung. Das Paket lässt sich über einen zertifizierten Koenigsegg-Händler montieren und wieder entfernen.
Eine weitere technische Besonderheit ist Ghost Fibre. Mit dieser Weiterentwicklung seiner 2009 vorgestellten weißen Carbonfasertechnologie Trevita kombiniert Koenigsegg eine kristallweiße Aramid-Carbon-Struktur mit funktionalen Eigenschaften. Das Material soll die Widerstandsfähigkeit der Karosserieteile erhöhen, Geräusche dämmen und zugleich ein geringeres Gewicht als ein herkömmlicher reiner Carbonfaser-Lagenaufbau ermöglichen. Optional erhältliche dreispeichige Aircore-Carbonräder mit Retro-inspiriertem Design ergänzen das technische Konzept. Der CCGT1 versteht sich damit nicht nur als Erinnerung an ein unvollendetes GT1-Rennprojekt, sondern als Verbindung aus straßenzugelassenem Hypercar, konsequenter Aerodynamik und werksseitig unterstützter Rundstreckentechnik.
Fotos: Koenigsegg/Text: Rainer Roßbach