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Am 6. Februar 1967 belegte Ferrari bei den 24 Stunden von Daytona die ersten drei Plätze belegte. Die Autos stellten den Höhepunkt der Entwicklung des Ferrari 330 P3 dar. Chefingenieur Mauro Forghieri hatte das Modell in jedem der drei grundlegenden Bereiche eines Rennwagens erheblich verbessert: Motor, Fahrgestell und Aerodynamik. Der 330 P3/4 verkörperte perfekt den Geist der Sportprototypen der 1960er Jahre. Der Name des neuen Icona erinnert an das legendäre 1-2-3-Finish und ist eine Hommage an die Ferrari Sportprototypen, die der Marke zu ihrem einmaligen Status im Motorsport verhalfen. Der Daytona SP3 feiert den historischen Triumph, indem er formale Elemente von 330 P4, 350 Can-Am und 512 S aufgreift. Das gilt auch für das Targa-Dach mit abnehmbarem Hardtop, welches sich vom 512 S Spider ableitet. Wie die Rennsportprototypen von damals wird der Daytona SP3 von einem V12-Saugmotor in Mittelmotor-Anordnung angetrieben. Mit 840 PS ist er der stärkste Motor, der je von Ferrari gebaut wurde, und sein Drehmoment beträgt 697 Nm bei einer maximalen Drehzahl von 9500 U/min.
Das Fahrgestell besteht vollständig aus Verbundwerkstoffen und nutzt Formel-1-Technologien, die seit dem LaFerrari, dem letzten Supersportwagen aus Maranello, nicht mehr in einem Auto für die Straße eingesetzt wurden. Der Sitz ist ein integraler Bestandteil des Fahrgestells, um Gewicht zu sparen und dem Fahrer eine ähnliche Fahrposition wie bei einem Rennwagen zu sichern. Der Schwerpunkt der Entwicklung lag auf der Erzielung maximaler aerodynamischer Effizienz allein durch den Einsatz passiver Aerodynamiklösungen. Dank neuer Merkmale wie etwa Kaminen, die Luft mit niedrigem Druck aus dem Unterboden absaugen, ist der Daytona SP3 das aerodynamisch effizienteste Auto, das Ferrari je ohne den Einsatz aktiver Aerodynamiksysteme gebaut hat.
Durch die Integration dieser technischen Innovationen kann das Auto in 2,85 Sekunden von Null auf 100 km/h und in nur 7,4 Sekunden von Null auf 200 km/h beschleunigen – die berauschende Leistung, ein extremes Setup und der mitreißende V12-Sound sorgen für ein unvergleichliches Fahrvergnügen. Der V12 stammt aus dem 812 Competizione als Ausgangspunkt, der jedoch in die hintere Mitte verlegt wurde, um den strömungsdynamische Wirkungsgrad zu optimieren. Der F140HC ist der leistungsstärkste Verbrennungsmotor, der je von Ferrari gebaut wurde, und liefert 840 PS im typischen Sound des Cavallino Rampante. Der Winkel zwischen den Zylinderbänken beträgt 65°, der Hubraum 6,5 Liter wie beim Vorgänger F140HB.
Eine maximale Drehzahl von 9.500 U/min und eine Drehmomentkurve, die bis zur maximalen Drehzahl schnell ansteigt, vermitteln das Gefühl grenzenloser Kraft und Beschleunigung. Besonderes Augenmerk wurde auf die Reduzierung von Gewicht und Trägheit des Motors gelegt, indem Pleuel aus Titan, die 40 Prozent leichter als Stahlpleuel sind, und ein anderes Material für die Kolben verwendet wurden. Die neuen Kolbenbolzen sind mit einer diamantähnlichen Karbonbeschichtung (DLC) versehen, die den Reibungskoeffizienten verringert und so die Leistung und den Kraftstoffverbrauch verbessert. Die Kurbelwelle wurde neu gewuchtet und ist nun ebenfalls 3 Prozent leichter. Das Öffnen und Schließen der Ventile erfolgt über aus der F1 stammende Gleitfinger-Schlepphebel, die mit dem Ziel entwickelt wurden, die Masse zu reduzieren und leistungsfähigere Ventilprofile zu nutzen. Die Gleitfinger sind ebenfalls mit einer DLC-Beschichtung versehen und haben die Aufgabe, die Wirkung der Nocken (ebenfalls mit DLC-Beschichtung) auf die Ventile zu übertragen. Der Drehpunkt für diese Bewegung ist ein hydraulischer Stößel.
Das Ansaugsystem wurde grundlegend überarbeitet: Ansaugkrümmer und Luftsammler sind jetzt kompakter, um die Gesamtlänge der Kanäle zu reduzieren und die Leistung bei hohen Drehzahlen zu steigern. Die Drehmomentkurve wurde bei allen Motordrehzahlen durch ein System von Ansaugkanälen mit variabler Geometrie optimiert. Das System ermöglicht es, die Länge des Ansaugtrakts kontinuierlich zu variieren und an die Zündintervalle des Motors anzupassen, um die dynamische Ladung in den Zylindern zu maximieren. Ein spezielles hydraulisches System steuert die Stellantriebe, es wird von der elektronischen Steuereinheit geregelt, welche die Längenposition der Einlasskanäle in Abhängigkeit von der Motorlast anpasst.
In Kombination mit optimierten Nockenprofilen schafft die variable Ventilsteuerung ein System von Druckspitzen gleicher Höhe – erforderlich um Leistung bei hohen Drehzahlen zu erzielen, ohne dabei Drehmoment bei niedrigen und mittleren Drehzahlen zu opfern. Das Ergebnis ist eine kontinuierlich hohe Beschleunigung, die in einer besonders hohen Leistung bei maximaler Drehzahl gipfelt.
Die Managementstrategien für das Benzin-Direkteinspritzsystem (350 bar) wurden ebenfalls weiterentwickelt. Es umfasst nun zwei Benzinpumpen, vier Rails mit Drucksensoren, die eine Rückmeldung an das Druckregelsystem im Regelkreis liefern, und elektronische Einspritzdüsen. Durch die Kalibrierung des Zeitpunkts und der Menge des bei jedem Einspritzvorgangs eingespritzten Kraftstoffs sowie die Erhöhung des Einspritzdrucks konnten die Schadstoffemissionen und die Partikelbildung im Vergleich zum 812 Superfast um 30 Prozent (WLTC-Zyklus) gesenkt werden.
Das Zündsystem wird von der ECU (ION 3.1) mit ihrem Ionensensorsystem, das ionisierende Ströme zur Steuerung des Zündzeitpunkts misst, ständig überwacht. Es verfügt außerdem über eine Einzel- und eine Mehrfachzündfunktion für den Fall, dass mehrere Zündungen des Kraftstoff-Luft-Gemischs für eine gleichmäßige, saubere Leistungsabgabe erforderlich sind. Die ECU steuert auch die Verbrennung m Brennraum, so dass der Motor dank einer ausgeklügelten Strategie, die die Oktanzahl des Kraftstoffs im Tank erkennt, stets bei optimalem thermodynamischen Wirkungsgrad arbeitet.
Um eine kontinuierliche Regelung des Öldruck über den gesamten Betriebsbereich des Motors zu ermöglichen, wurde eine völlig neue Ölverstellpumpe entwickelt. Ein von der Motor-ECU geregeltes Magnetventil steuert die Fördermenge und den Druck der Pumpe und liefert nur so viel Öl, wie für die Funktion und Zuverlässigkeit des Motors in jedem Betriebsstadium erforderlich ist. Um die Reibung zu verringern und die mechanische Leistung zu verbessern, wird ein weniger zähflüssiges Motoröl als im vorherigen V12 verwendet, und die gesamte Ölspülleitung wurde durchlässiger und dadurch effizienter gestaltet.
Das Leergewicht des Ferrari Daytona SP3 beträgt 1485 kg, das Leistungsgewicht liegt bei 1,77 kg/PS. Der V12 entwickelt ein maximales Drehmoment von 697 Nm bei 7250 U/min, welches von einem 7-Gang-F1-Doppelkupplungsgetriebe auf den Asphalt übertragen wird.
Fotos: Ferrari/Text Ferrari, Rainer Roßbach