Das Konzeptfahrzeug verfolgt einen neuen technischen Ansatz zur Reduktion von CO₂-Emissionen. Im Zentrum steht die sogenannte Mobile Carbon Capture Technologie, die direkt in das Abgassystem integriert ist. Ziel ist es, Kohlendioxid nicht erst nachträglich zu kompensieren, sondern unmittelbar während des Fahrbetriebs zu erfassen.
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Mit der Design- und Technologiestudie lotete Mazda seine sportliche Zukunft aus. Das Konzeptfahrzeug verband Fahrdynamik, Aerodynamik und Effizienz und galt als eines der technisch ambitioniertesten Modelle der Nagare-Designserie. Der Taiki wurde 2007 und zeigte die mögliche Ausrichtung eines zukünftigen Mazda-Sportwagens. Als viertes Modell der 2006 eingeführten Nagare-Serie verband die Studie eine neue Formensprache mit fortschrittlicher Technik. Ziel war es, sportlichen Fahrspaß mit Umweltverträglichkeit in Einklang zu bringen. Im Zentrum stand die Weiterentwicklung des Renesis-Kreiskolbenmotors, der frontmittig positioniert war und die klassische Sportwagenarchitektur mit Hinterradantrieb unterstrich.
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Die Konzeptstudie zeigt, wie Mazda die Zukunft kompakter Mobilität sieht: technisch intelligent, emotional vernetzt und nachhaltig. Das Konzeptfahrzeug verbindet eine empathische künstliche Intelligenz mit einem Fokus auf Mensch-Maschine-Interaktion und will so ein Zeichen für eine neue Form des automobilen Erlebens setzen. Der „Vision X-Compact“ ist ein konsequent auf den Menschen ausgerichtetes Konzeptfahrzeug, das die Beziehung zwischen Fahrerin beziehungsweise Fahrer und Automobil neu interpretiert. Herzstück ist eine empathische KI, die mit einem digitalen Modell der menschlichen Sinne verschmolzen wurde.
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Das Koffermobil ist eines der skurrilsten Technikprojekte der japanischen Marke und ein frühes Beispiel für ultrakompakte Mobilitätskonzepte Anfang der 1990er-Jahre entstanden im Rahmen des internen Wettbewerbs „Fantasyard“, entwickelte ein siebenköpfiges Ingenieurteam ein vollständig fahrbereites, motorisiertes Dreirad, das in einen handelsüblichen Hartschalenkoffer passte. Technische Basis war ein Pocketbike, dessen 33,6-Kubikzentimeter-Zweitaktmotor 1,7 PS leistete und das Fahrzeug auf bis zu 30 km/h beschleunigte.
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Die Mazda Motor Corporation tritt mit dem MX-5-Rennwagen in der japanischen ENEOS Super Taikyu Series 2025 an, die auch dem japanischen Konkurrenten Toyota als Versuchsumgebung für alternative Kraftstoffe dient. In den verbleibenden Rennen der Serie kommt bei dem Rennwagen aus Hiroshima kohlenstoffarmer Kraftstoff E20 zum Einsatz. Diese nachhaltigere Kraftstoffmischung, deren Einführung auch in Deutschland geplant ist, besteht zu etwa 20 Prozent aus Bioethanol und zu 80 Prozent aus herkömmlichem Benzin. Während 10-prozentige Bioethanol-Mischungen mittlerweile in vielen Regionen verbreitet sind, ist die Versorgung mit und die Verwendung von 20-prozentigen Mischungen weltweit, einschließlich Japan und Europa, nach wie vor begrenzt.
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Zum 20-jährigen Produktionsjubiläum des Kultroadsters aus Hiroshima zeigte der japanische Autobauer auf der 2009er Frankfurter IAA das Konzept eines deutlich leichteren MX-5. Das Fahrzeug basierte auf dem Serien-Roadster, jedoch um das Gewicht zu reduzieren, wurden Stoffverdeck und Windschutzscheibe entfernt. Im Innenraum gab es anstelle der Seriensitze solche aus Karbon und das Armaturenbrett bestand aus leichten Kunststoffkomponenten sowie Glasfaser. Angesichts der maximal geöffneten Karosserie wurde auf Klimaanlage und Heizung verzichtet.
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Das vollelektrische Mittelklassemodell orientiert sich, laut Jo Stenuit, Direktor des europäischen Mazda Designstudios im hessischen Oberursel, an der markeneigenen Philosophie des Authentic Modern‘. Die sportliche Silhouette ist von einem Coupé inspiriert und mündet in einem kurzen Heck, das eine limousinenartige Erscheinung mit der Praktikabilität eines fünftürigen Schrägheckmodells verbindet. Die Designsprache soll sich in fließenden Oberflächen und dem flachen Profil widerspiegeln, deren dynamische Präsenz durch parallel verlaufende Linien an den Flanken betont werden. Daraus ergibt sich eine nahtlose, fließende Form, die die aerodynamische Eleganz des Fahrzeugs und das Gefühl der Bewegung unterstreichen soll.
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Kei Cars sind ein Phänomen in der japanischen Mobilitätslandschaft. Diese ultrakompakten Fahrzeuge, die speziell für die dicht besiedelten urbanen Gebiete Japans entwickelt wurden, sind aufgrund ihrer Größe und Effizienz äußerst beliebt. Mit einer maximalen Länge von 3,4 Metern, einer Breite von 1,48 Metern und einem Motor, der nicht größer als 0,66 Liter sein darf, passen sie perfekt in das städtische Umfeld mit seinen begrenzten Parkmöglichkeiten und engen Straßen. Das Design der Kei Cars ist vielfältig und reicht vom Pickup über Mini-SUVs bis zum kleinen, elegant gezeichneten Sportwagen. Und die Farben sind, vergleicht man es mit Europa, überraschend bunt.
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Der kleine Zweisitzer ist eins der Highlights der IAA des Jahres 1963. Das ist nicht nur seinem attraktiven Äußeren geschuldet – es stammt von keinem kein Geringeren als dem italienischen Designer Bertone – sondern vor allem dem neuartigen Kreiskolbentriebwerk. Zum ersten Mal ist das innovative Motorendesign in einem Serienauto eingebaut. Schon seit Anfang der 1950er Jahre arbeitet Felix Wankel zusammen mit NSU an diesem Konzept. Dabei stammen die ersten Entwürfe schon aus dem Jahr 1934. Wankel hat mittlerweile das Motorenkonzept weitergedacht und als Drehkolbenmotor ausgelegt; in diesem rotiert ein spitzovaler Kolben in einem sich ebenfalls drehenden, nahezu kreisförmigen Körper.
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Der japanische Automobilkonzern mit Sitz in Fuchū (Hiroshima) ist weiter dabei, den Kreiskolbenmotor zukunftsfähig zu machen. Für die Japan Mobility Show hat das Design-Team ein kompaktes Elektro-Sportwagenkonzept entwickelt, das Wasserstoff erzeugen und seinen Kraftstoff kohlenstoffneutral herstellen kann. Mazda plant, den Wagen mit Batterien auszustatten, die durch eine wiederverwertbare Energiequelle aufgeladen werden können sowie mit einem Zweischeiben-Wankel-Elektrosystem.
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Der Le-Mans-Sieg 1991 war ein besonderer Moment in der Geschichte des Mazda-Kreiskolbenmotors. Als der Brite Johnny Herbert am 23. Juni 1991 um 16 Uhr die Ziellinie des 24-Stunden-Rennens von Le Mans überquerte und gewann, war das ein triumphaler Erfolg. Mazda war der erste japanische Hersteller, der das berühmte Langstreckenrennen gewann und das mit einem ganz besonderen Motor, der die Fans an der Strecke mit seinem ohrenbetäubenden Sound in seinen Bann zog.
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Im Unterschied zu den gängigen Plug-in-Hybriden setzt das Unternehmen beim neuen Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV auf ein serielles System, bei dem die Räder immer von einem 125 kW/170 PS-starken Elektromotor angetrieben werden – und bei dem ein kompakter Kreiskolbenmotor samt Generator als Range-Extender dient.
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Wasserstoff-verbrennende Rotationskolbenmotoren haben bei Mazda seit 1991 Tradition. Dem ersten Prototypen, dem Mazda HR-X folgte schnell der HR-X2 und, parallel, auch eine Experimentalversion des Roadsters Mazda MX-5 mit einem Wankelmotor unter der Haube und Wasserstoff im Tank. Ab 1995 testete Mazda dann zwei Transporter mit Wasserstoffantrieb im japanischen Straßenverkehr. Ziel der Anstrengungen war es, Verbrennungsmotoren zu entwickeln, die Umwelt und Natur so gering wie möglich belasten. Weil Wasserstoff als Treibstoff der Zukunft die größten Chancen eingeräumt wurden, ging der Mazda RX-8 Hydrogen RE mit einem modifizierten Renesis-Motor, der auf dem Benzin-Triebwerk des Serien-RX-8 aufbaut, in diese Richtung.
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1960 begann Mazda mit der Produktion von Minibussen. Der sogenannte Mazda Light Bus war als Transportmittel für Kleinbetriebe, Hotels, Schulen und Restaurants gedacht und machte sich aufgrund seiner Qualitäten und seines Komforts rasch einen Namen. Bereits ein Jahr zuvor verblüffte er bei der Tokyo Motor Show 1964 das Publikum mit seinem futuristischen Design, das es bis zur Serienreife schaffte. 1974 entschied Mazda, das Parkway-Programm um eine Ausführung mit einem Kreiskolbenmotor zu erweitern.
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