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Mit der diskrete Unterstützung von Vince Piggins, dem Leiter der Performance Product Group von General Motors, startete Bill Thomas zusammen mit seinem Konstrukteur Don Edmunds im kalifornischen Anaheim die Entwicklung des Cobra-Killers. Thomas hatte zunächst Corvettes modifiziert und dank seiner Aktivitäten im Rennsport erhielt er von Chevrolet die erforderlichen Komponenten: einen 327er Corvette-Motor, ein Muncie-Getriebe und passende Heckbaugruppen. Andere Komponenten kamen gleichfalls aus dem GM-Fundus wie etwa die NASCAR-spezifischen Trommelbremsen. Der Cheetah war zunächst als Styling-Übung gedacht, mit der Thomas General Motors die Fähigkeiten seiner Firma demonstrieren wollte, um weitere Aufträge zu akquirieren. Aber schon kurz nach dem Start des Projekts fiel die Entscheidung, den Wagen auch im Rennsport einzusetzen.
Edmunds hatte zunächst eines rollendes Chassis gebaut, auf die er eine Karosserieform aus Sperrholz setzte. Diese wurde anschließend bei California Metal Shaping in eine Aluminiumkarosserie umgesetzt. Ein zweiter Wagen wurde im Dezember 1963 ebenfalls mit einer Aluminiumkarosserie gebaut, um vom Chevrolet Engineering Center getestet zu werden. Alle weiteren Wagen erhielten eine Glasfaserkarosserie.
Im Rohrrahmen-Chassis des Cheetah war der Frontmotor weit hinten im Fahrgestell untergebracht und die Antriebswelle war im Grunde nur ein Kardangelenk, das das Getriebe mit dem Differenzial verband. Durch diese Platzierung befanden sich die Beine des Fahrers neben dem Motor und die Krümmer der Auspuffanlage führten über die Oberseite der Beine von Fahrer und Beifahrer. Die daraus resultierende Gewichtsverteilung entsprach in etwa der eines Fahrzeugs mit Mittelmotor, ohne dass die Kosten für eine aufwändige Transaxle-Anordnung anfielen. Nachteil dieser Lösung war, dass die Fahrerkabine extrem heiß wurde, was sich negativ auf die Leistung auf der Rennstrecke auswirkte.
Zudem neigte der Motor aufgrund fehlender Entlüftungsöffnungen zur Überhitzung – ein Problem, dass durch die Verwendung eines größeren Pontiac NASCAR-Kühlers, durch das Schneiden von Löchern in die Motorhaube und zusätzliche Spoiler gelöst werden sollte, welche die heiße Luft abführen sollten. Da der Wagen ursprünglich nur als Design-Studie gedacht war, fehlte dem Fahrgestell auch die nötige Steifigkeit. Dieses Problem zeigte sich besonders auf kurvenreichen Straßenkursen, weil sich die Aufhängungsgeometrie ständig änderte. Mit zunehmender Leistung verschlimmerte sich das Problem, denn bei starker Beschleunigung konnten sich die Längslenker so weit nach außen biegen, dass die Hinterräder einknickten. Auf der Geraden war der Cheetah aber nahezu konkurrenzlos, was im wesentlichen dem 6,2-Liter-Cjevy-Small-Block V8 mit Kraftstoffeinspritzung zu verdanken war.
Eine größere Produktion kam nie zustande, weil ein Feuer in der Werkstatt ausbrach. Elf Fahrzeuge wurden fertiggestellt, von denen acht überlebt haben sollen.
Der „Clarence Dixon Cadillac“ wurde 1965 mit einem Chevy Big-Block-Motor ausgerüstet. Hier handelt es sich um einen 6,49-Liter-Chevy Big-Block, der 425 PS leistet. Der Motor hat einen einzelnen Holley-Vergaser auf einem Zweifach-Krümmer, was eine Lufthutze vor der Windschutzscheibe erforderlich machte. Vier Kühlluftöffnungen in der Motorhaube unterstützen ein doppeltes Kühlersystem mit seinen zwei elektrischen Lüftern. Dazu kommen zwei Kühler für den größeren Motor sowie breitere hintere Kotflügel für einen breitere Reifensatz.
Beim „Clarence Dixon Cadillac“ sind nur die Windschutzscheibe und die Heckscheibe original, Seitenscheiben gibt es nicht. Der spartanische Innenraum ist mit zwei Fiberglas-Sitzschalen sowie einem Kombiinstrument mit sieben Anzeigen ausgestattet.
Fotos/Text: Rainer Roßbach