1959 debütiert der Chevrolet Corvair. Er ist gedacht als die amerikanische Antwort auf den wachsenden Erfolg des VW Käfers. Wie das deutsche Erfolgsmodell setzt der kompakte Chevy auf einen Heckmotor und eine hintere Pendelachse. Damit sind die Gemeinsamkeiten jedoch erschöpft, denn die Detroiter haben Grosses vor: sie planen eine komplette Modellpalette.
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Das über sechs Meter lange Batmobile basiert auf der Plattform eines 1967 in London gefundenen Chevrolet Impala. Diese amerikanische Mittelklasse-Limousine ist vom Konzept her das genaue Gegenteil von Bruce Waynes Dienstwagen, der technisch auf höchste für den Kampf in der dystopischen Megacity gerüstet ist und von einer Turbine angetrieben wird. Die Limousine mit der V-förmigen Nase und dem Hüftknick über den hinteren Radausschnitten ist dagegen in den Suburbs zuhause.
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Beim Restomod vom Custom-Car-Bauer aus dem kalifornischen Riverside trifft die klassische Silhouette eines 69er Camaro auf moderne Designmerkmale aus Kohlefaser und geschmiedete Aerodynamikteile. Technische Basis der Veränderungen ist eine 3D-Konstruktion, mit der Splitter, die Schweller, die Motorhaube und der Heckklappenspoiler neu gestaltet wurden. Die Konstruktion am Computer ermöglichte es, Proportionen und Details wie Rundungen und spezifische Radien zu verfeinern. Die Neuinterpretation wurden so mit klassischen Details wie dem mehrteiligen Kühlergrill in Einklang gebracht.
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Mit der diskrete Unterstützung von Vince Piggins, dem Leiter der Performance Product Group von General Motors, startete Bill Thomas zusammen mit seinem Konstrukteur Don Edmunds im kalifornischen Anaheim die Entwicklung des Cobra-Killers. Thomas hatte zunächst Corvettes modifiziert und dank seiner Aktivitäten im Rennsport erhielt er von Chevrolet die erforderlichen Komponenten: einen 327er Corvette-Motor, ein Muncie-Getriebe und passende Heckbaugruppen. Andere Komponenten kamen gleichfalls aus dem GM-Fundus wie etwa die NASCAR-spezifischen Trommelbremsen. Der Cheetah war zunächst als Styling-Übung gedacht, mit der Thomas General Motors die Fähigkeiten seiner Firma demonstrieren wollte, um weitere Aufträge zu akquirieren. Aber schon kurz nach dem Start des Projekts fiel die Entscheidung, den Wagen auch im Rennsport einzusetzen.
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Der auf dem Genfer Automobilsalon vorgestellte Prototyp von Bertone steht auf einem Chevrolet-Corvette-Chassis der ZR-1-Baureihe. Dessen 381-PS-V8 wurde hinter das Cockpit verlegt und mit einem ZF-Getriebe kombiniert, wodurch eine ausgewogene Gewichtsverteilung erreicht wurde. 40 Prozent der Last liegen auf der Vorderachse und 60 Prozent auf der Hinterachse. Die sehr italienische wirkende Mittelmotor-Corvette ist ein zweisitziges Coupé, das sich durch Abnehmen des schmalen Dachs in einen Spider verwandeln lässt.
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70 Jahre nach dem Debüt der Corvette wird es dieses Jahr die erste elektrifizierte Corvette mit Allradantrieb und einem 6,2-Liter-Small-Block-V8 geben. Die E-Ray ist die schnellste Serien-Corvette der Geschichte und beschleunigt in 2,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Die Kraft kommt aus einem 6.2-Liter-LT2-Small Block-V8, der 495 PS leistet und 640 Nm Drehmoment auf die Hinterachse stemmt. Ein Elektromotor überträgt über einen 1,9-kWh-Akku, der sich zwischen den Sitzen befindet, zusätzliche 160 PS und weitere 170 Nm Drehmoment auf die Vorderräder. Damit beträgt die kombinierte System-Leistung 655 PS.
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Die Firma aus South Bend, Indiana in den USA wurde im Jahr 1852 von den Brüdern Henry und Clement Studebaker gegründet und produzierte ursprünglich Wagen für Pferdegespann. Später begann das Unternehmen auch mit der Produktion von Automobilen. Eines ihrer erfolgreichsten Automodelle war der Studebaker Champion, der von 1939 bis 1958 produziert wurde. Die Entwicklung des Studebaker Avanti begann im Jahr 1961, als das Unternehmen besorgt über den Rückgang seiner Verkaufszahlen war. Um wettbewerbsfähiger zu bleiben, entschied Studebaker, ein neues, modernes Auto zu entwickeln, das schneller und aerodynamischer als die damaligen Modelle sein sollte.
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Schon einmal, 1954, gab es eine Chevrolet-Studie mit dem Namen Nomad, die auf einem Corvette-Chassis den Schulterschluß zwischen größtmöglichem praktischen Nutzen und dynamischer Sportlichkeit versuchte. Das 2004er Nomad-Konzept, von GM Advanced Design in Großbritannien entwickelt, folgt dem historischen Vorbild in einer neuen Interpretation. Die Gesamtproportionen entsprechen der 54er Studie, was besonders an der B-Säule auffällt. Das Gesicht beeindruckt mit großen, runden Scheinwerfern und einem Grill, der von einer frühen Corvette stammen könnte.
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Die Chevrolet-Studie, eine ungewöhnliche Kreuzung zwischen Roadster und PickUp Truck, wurde seit dem Jahr 2000 auf verschiedenen Shows in Amerika und Europa herumgezeigt. Niemand erwartete, dass dieses Fahrzeug jemals in Serie gehen würde. Allerdings waren die Publikumsreaktionen positiv: Selbst beim Festival of Speed in Goodwood war diese Mixtur ein echter Eyecatcher und man sah Leute, die mit begehrlichen Blicken um das Fahrzeug herumschlichen. Und dann diese Nachricht: Der Chevy SSR sollte im Lansing Craft Centre in Lansing Township, Michigan in Produktion gehen.
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Das ikonische Bel Air-Coupé aus dem Jahr 1957, in den USA bekannt als Project X, hat nun einen Elektromotor, der etwa 340 PS liefert. Ursprünglich 1965 für 250 Dollar gekauft, diente der Wagen mehr als fünf Jahrzehnte lang als Testfahrzeug für die Redakteure von HOT ROD, um neue Produkte und Technologien zu testen. Im Laufe der Jahre wurde er von Reihensechszylinder- und V-8-Motoren angetrieben und zeitweise mit Vergasern, Kraftstoffeinspritzung und Kompressoraufladung ausgestattet. Der klassische 57er wurde so oft und so umfassend überarbeitet, dass er auch als Millionen-Dollar-Chevy bekannt ist.
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Die Studie im Stil eines Baja-Roadsters – im Herbst 2021 auf der SEMA präsentiert – ist ein aufs Minimum reduzierter Pickup für vier Personen und baut auf einem kurzen Silverado auf. Der Rahmen ist verkürzt und in eine neue Sicherheitsstruktur integriert, während das modifizierte Chassis mit einer maßgeschneiderten, leichten Karosserie gekleidet ist. Lange Federwege, eine Fünflenker-Hinterachse und die auf 91-Zoll verbreiterte Spur sorgen für ein stabiles Fahrverhalten und eine optimale Fahrzeug-Kontrolle bei hohen Geschwindigkeiten im Gelände.
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Bill Mitchell, ab 1938 Designchef bei Cadillac und 17 Jahre für das Design von General Motors verantwortlich, ist untrennbar mit der Geschichte der frühen Chevrolet Corvette verbunden. Ikonen wie der 1963er Sting Ray „Split Window“ stammen aus seiner Feder. Im Lauf seiner Karriere hat er einige faszinierende Show Cars gezeichnet. 1958 war Bill Mitchell Vizepräsident von General Motors Styling und sollte ein Konzeptfahrzeug entwickeln, das den Code XP-700 tragen sollte. Es entstand ein Experimentalfahrzeug, das Sportwagen-Gene mit neuen Ideen zur Fahrzeugsicherheit kombinierte.
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Unter der Leitung von Zora Arkus-Duntov beginnt im Juli 1956 die Arbeit am Projekt XP-64, einem Sport- und Rennwagen, der für beim 1957er Rennen in Sebring antreten soll. Der Wagen erhält den Namen Corvette SS (Super Spyder) oder Sebring SS. Duntov gestaltet ein Tonmodell, das dem Management gezeigt und und von diesem freigegebenwird. Danach entwickelt ein Team von Ingenieuren auf Basis des Entwurfs einen ultraleichten Rennwagen, der mit 840 Kilogramm 430 Kilo weniger wiegt als die Serien-Corvette des Jahres 1957. Der Wagen hat einen 4,6-Liter-Gußeisenblock mit Aluminium-Zylinderköpfen und Ramjet-Kraftstoffeinspritzung, der 307 PS leistete, der in einen Rohrrahmen eingebaut ist.
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1964, als der XP-819 projektiert wurde, hatte Chevrolets V8-Heckmotormodell Corvair seine Hochzeit. Da lag es auf der Hand, das Konzept auch an einer Corvette auszuprobieren, zumal Porsche ja in den USA mit seinem 356er und ab 1963 auch mit dem 911er überaus erfolgreich war. Entstanden ist der Zweisitzer aus einem Streit: Designpapst Zora Arkus-Duntov und GM-Ingenieur Frank Winchell waren sich uneins, ob man einen formal und fahrtechnisch überzeugenden V8-Heckmotorsportwagen realisieren könne. Der Ingenieur war absolut davon überzeugt, und so einigte man sich, den Versuch zu wagen.
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Das Design des 1959er Corvette Stingray Racer geht auf Bill Mitchell, den damaligen Designchef von GM, sowie Larry Shinoda zurück. Die Idee ist, auf der Basis eines Stingray einen Muletto als Testwagen für die mutmassliche Gründung einer Chevrolet-Rennabteilung zu bauen. Ziel sind die 24 Stunden von Le Mans. Chef-Ingenieur Zora Arkus-Duntov hat die richtige Basis im Schrank, von der das Management jedoch nichts wissen darf: ein Rohrrahmenchassis mit De-Dion-Aufhängungen und innenliegenden Bremsen. Es kommt zum internen Wettbewerb für die Gestaltung des Wettbewerbswagens, den die Jungdesigner Peter Brock und Chuck Pohlman für sich entscheiden. Auf der Basis ihrer Zeichnungen Entwurf zaubert Shinoda in kürzester Zeit ein Tonmodell, und schließlich eine Fiberglas-Karosserie.
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