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Der neue 911 GT3 RS wartet mit allem auf, was aktuelle Rennsporttechnik für ein straßenzugelassenes Auto anzubieten hat. Neben dem Hochdrehzahl-Saugmotor und High-End-Leichtbau ist vor allem das Kühl- und Aerodynamikkonzept direkt vom Le Mans-Klassensieger 911 RSR abgeleitet. Anstelle dreier Kühler gibt es nun ein großes, schräg angeordnetes Element im Vorderwagen, das sich an der Stelle befindet, wo 911er üblicherweise den Kofferraum haben. Das schafft neuen Raum für zusätzliche aktive Aerodynamik. Sowohl Flügel-Elemente an der Front wie auch am zweigeteilten Heckflügel sorgen im Zusammenspiel mit weiteren Aerodynamik-Maßnahmen für 409 Kilogramm Gesamtabtrieb bei einer Geschwindigkeit von 200 Stundenkilometern. Damit generiert der neue 911 GT3 RS doppelt so viel Anpressdruck wie sein Vorgänger und dreimal so viel wie ein aktueller 911 GT3. Bei 285 km/h liegt der Gesamtabtrieb bei 860 Kilogramm.
Teil des Gesamtkonzepts ist auch ein Drag Reduction System (DRS), mit dem sich für einen geringen Luftwiderstand und einer höheren Geschwindigkeit auf den Geraden die Flügel flach stellen lassen. Andererseits Bei einer wird bei einer Vollbremsung die Airbrake-Funktion aktiv: Flügel-Elemente an Front und Heck werden für eine maximal aerodynamische Verzögerung angestellt. Auch die Dimension des Heckflügels ist insgesamt größer und die Schwanenhalsaufhängung stützt nun einev feststehenden Hauptflügel und ein oberes, hydraulisch verstellbares Flügel-Element.
Die Oberkante des Heckflügels liegt erstmals bei einem Porsche Serienfahrzeug höher als das Dach. Am Bug gibt es nicht mehr den konventionellen Bugspoiler, sondern einen sogenannten Frontsplitter, der die über- und unterströmende Luft teilt. Sideblades lenken die Luft gezielt nach außen und die Entlüftung des Radhauses vorne erfolgt über Öffnungen in den Kotflügeln. Einzüge hinter den Vorderrädern reduzieren den Staudruck im Radkasten. Sideblades hinter dem Einzug führt die Luft gezielt an die Fahrzeugseite heran. Die Luft aus dem Mittelkühler strömt über großflächige Öffnungen auf der Fronthaube aus. Finnen auf dem Dach lenken die Luft nach außen für kühlere Ansaugtemperaturen am Heck. Öffnungen im Fondseitenteil dienen ausschließlich der Verbesserung der Aerodynamik. Das hintere Radhaus ist gleichfalls mit einem Einzug und einem Sideblade versehen, der Diffusor am Heck stammt vom 911 GT3 und wurde leicht angepasst.
Die Bauteile der Doppelquerlenker-Vorderachse sind aerodynamisch als Tropfenprofile ausgeführt. Diese erhöhen den Abtrieb an der Vorderachse bei Höchstgeschwindigkeit um rund 40 Kilogramm und sind ein typisches Feature, das sonst nur im Motorsport zum Einsatz kommt. Aufgrund der breiteren Spur sind die Lenker der Vorderachse zudem um 29 Millimeter verlängert. Die Abtriebsbalance zwischen Vorder- und Hinterachse wird mittels eines Antidive-Systems verbessert. An der Vorderachse wurde daher das vordere Kugelgelenk des unteren Längslenkers nach unten versetzt. Die Mehrlenker-Hinterachse wurde mit geänderten Federraten ebenfalls angepasst. Auch die Fahrassistenzsysteme und die Hinterachslenkung verfügen hier über eine dynamischere Abstimmung.
Ein großzügiger Einsatz von CfK reduziert das Gewicht trotz insgesamt gewachsenen Dimensionen auf lediglich 1.450 Kilogramm Leergewicht. Aus dem leichten Material sind beispielsweise die Türen, die vorderen Kotflügel, das Dach sowie der Frontdeckel gefertigt und auch bei den serienmäßigen Vollschalensitzen kommt das leichte Material zum Einsatz.
Der 911 GT3 RS offeriert drei Fahrprogramme: Normal, Sport und Track. Im Track-Modus lassen sich die Grundeinstellungen individuell anpassen. So können unter anderem Druck- und Zugstufe der Dämpfer an Vorder- und Hinterachse separat und mehrstufig verstellt werden. Auch die Hinterachs-Quersperre lässt sich über Drehregler am Lenkrad verstellen. Das erfolgt mit dem aus dem Motorsport übernommenen Bedien- und Anzeigekonzept: Am Lenkrad sitzen vier einzelne Drehregler sowie eine Taste für das Drag Reduction System (DRS). Die Drehregler reduzieren dann in beiden seitlichen Sieben-Zoll-Displays die Informationen auf das wesentliche. Die Schaltanzeige links und rechts des analogen Drehzahlmessers stammen gleichfalls aus dem GT3.
Die Leistung des Vierliter-Hochdrehzahl-Saugmotor steigt auf 386 kW (525 PS), was im wesentlichen über neue Nockenwellen mit geänderten Nockenprofilen erreicht wird. Die Einzeldrosselklappen-Sauganlage sowie der starre Ventiltrieb sind Abkömmlinge aus dem Motorsport. Das Doppelkupplungsgetriebe (PDK) mit sieben Gängen ist gegenüber dem 911 GT3 in der Gesamtübersetzung verkürzt. Lufteinlässe am Unterboden belüften das Getriebe auch bei extremen Belastungen auf der Rundstrecke. Die Beschleunigung erfolgt in 3,2 Sekunden von null auf 100 km/h und im siebten Gang wird die Spitzengeschwindigkeit von 296 Stundenkilometer erreicht.
An der Vorderachse sitzen Aluminium-Monobloc-Festsattelbremsen mit je sechs Kolben sowie Bremsscheiben mit einem Durchmesser von 408 Millimeter. Die Dicke der Scheiben wuchs von 34 auf 36 Millimeter. Die Hinterachse ist mit 380 Millimeter große Bremsscheiben und Vierkolben-Festsattelbremsen bestückt. Optional kann man Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) ordern, die an der Vorderachse über 410 Millimeter große, an der Hinterachse über 390 Millimeter messende Scheiben verfügen. Die Räder sind aus geschmiedetem Leichtmetall und haben einen Zentralverschluss. Für die Straße zugelassen sind Sportreifen der Dimensionen 275/35 R 20 vorn und 335/30 R21 hinten.
Den Porsche 911 GT3 RS gibt es als Clubsport- und Weissach-Paket: Im Innenraum ist schwarzes Leder, Racetex und Sichtcarbon verarbeitet. Basisaustattung ist das Clubsportpaket mit einem Überrollbügel aus Stahl, einem Handfeuerlöscher sowie einem Sechs-Punkt-Gurt für die Fahrerseite. Das teurere Weissach-Paket trägt Frontdeckel, Dach, Teile des Heckflügels sowie die Oberschale der Außenspiegel in Sichtcarbon ausgeführt. Die Stabilisatoren vorn und hinten, die hinteren Koppelstangen und das Schubfeld an der Hinterachse sind aus CfK gefertigt und bieten eine weitere Verbesserung der Fahrdynamik. Der hier aus CfK gefertigte Überrollbügel reduziert gegenüber der Stahlversion das Gewicht nochmals um rund sechs Kilogramm. Zusätzlich gibt es hier noch PDK-Schaltpaddles mit Magnet-Technologie aus dem Motorsport, wodurch die Schaltvorgänge durch einen präziseren Druckpunkt und ein deutlich wahrnehmbares Klacken noch sportlicher werden. Optional sind zudem für die Topausstattung Magnesium-Schmiederäder, die nochmals acht Kilogramm leichter sind. Ab sofort kann bestellt werden.
Fotos: Porsche/Text: Rainer Roßbach, Porsche