Auch wenn die sich die traditionsreiche Essener Frühjahrsmesse in einem Zwischentief befindet, lassen sich doch hier und da interessante Vehikel finden. Jenseits der Porsche- und Mercedes-Monokultur kann man Skodas Rennsportexperimente im Ostblock bewundern oder eine feine, wenn auch skurille Porsche-Studie aus dem Jahr 1965 entdecken.
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1972 zeigt der italienische Auto-Couturier Bertone ein Coupé auf der Basis des kürzlich eingeführten Citroën GS. Schon der Name Camargue versprach südfranzösisches Savoir Vivre. Das elegante Auto, gezeichnet vom begnadeten Marcello Gandini, der Ikonen wie den Lancia Stratos oder den Lamborghini Miura gestaltet hat, schien wie geschaffen für das Lebensgefühl der Jeunesse d’orée der frühen 1970er Jahre.
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Der Kite hat Hyundai hat weder Dach noch Türen und Fenster und kann sowohl auf Straßen als auch auf dem Wasser fahren. Mit wenigen Handgriffen verwandelt sich der Kite von einem zweisitzigen, elektrisch angetriebenen Buggy in einen Jetski mit einem Sitzplatz. Tragendes Element ist ein Monocoque. Der Buggy hat eine Länge von knapp 3,50 Meter. Beim Betrieb auf der Straße und im Gelände sorgen vier Elektromotoren in den Rädern für Vortrieb. Auf dem Wasser hingegen treibt eine elektrische Strahlturbine das Fahrzeug an. Viele Funktionen des Kite können über das Smartphone gesteuert werden.
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Fiat-Konstrukteur Dante Giacosa soll Anfang der 1950er Jahre für die Turiner einen Supersportwagen entwickeln, der in der populären Zweiliterklasse gegen die V12-Ferrari, Achtzylinder-Maserati und V6-Lancia antreten soll. Erfolge und Prestige sind gewünscht, vor allem bei der italienischen Legende „Mille Miglia“. Giacosa baut mit dem „Otto Vu“ (8V) ein ultramodernes Auto. Der Motor ist ein Zweiliter-Achtzylinder im 72-Grad-Winkel mit einer für die Zeit sehr hohen Verdichtung, die Gemischaufbereitung übernehmen zwei Doppel-Fallstromvergaser. Damit leistet der kompakte V-Motor bis zu 127 PS und das kurze Coupé kommt auf 207 Stundenkilometer Spitze.
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Mitte der 1950er Jahre begeistert sich die automobile Welt an den Möglichkeiten des Turbinenantriebs. Chrysler ist besonders aktiv, und Vorstand Virgil Exner animiert das Turiner Styling-Büro Ghia, einen avantgardistischen Entwurf auf die Räder zu stellen. 1955 wird das Ergebnis auf dem Turiner Salon gezeigt. Ghias Designer Giovanni Savonuzzi, Aerodynamiker, Mathematiker und Ingenieur, hat eine niedrige Form gezeichnet, die alle Attribute des Jet-Zeitalters in klugem Formenspiel vereint.
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Das glamouröse Hollywood der späten 1930er-Jahre ist die Projektionsfläche für das Design des Maybach-Cabriolets. Angefangen vom blau-weissen Farbschema, über die ultralange Motorhaube, den fließenden Stil der Art-Deco inspirierten Karosserie, bis hin zum präsenten und in Chrom funkelnden Kühlergrill, atmet der ganze Entwurf den Geist der Epoche. Erinnerungen an Auburn, Duesenberg sowie die grandiosen Entwürfe etwa von Figoni-Fallachi oder Saoutchik werden wach. Das sieht man an Details wie den 24-Zoll-Leichtmetallräder, die einen in Roségold lackiert Zentralverschluss besitzen. Eine Reminiszenz an die hochwertigen und handgebauten Luxusautos der 1930er ist etwa auch der fließende Übergang zwischen Fahrzeugheck, Kofferdeckelbereich und dem Innenraum.
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1978 geht die Ära der spektakulären Keile à la Lancia Stratos Zero zu Ende. Aber Keilform-Erfinder und Bertone Chefzeichner Marcello Gardini hat noch ein Ass im Ärmel.
Der verrückte Lancia Sibilo treibt die Ära auf die Spitze. Die geometrischen Kotflügel drücken expressiv nach außen, Frontscheiben und Seitenscheiben sind exakt in die Karosserie eingepasst. Die Stoßstangen setzen die Linie fort, sind aber optisch mit einem feinen orangefarbenen Streifen abgesetzt. Innovative Details sind runde, nach innen auf Schienen beweglichen Seitenfenster sowie ein einzelner Scheibenwischer, der sich horizontal statt im gewohnten Bogen bewegt.
Professor Wunibald Kamm ist in den dreißiger Jahren der deutsche Aerodynamik-Experte. Kamm forscht an der Technischen Hochschule in Stuttgart, wo ihm ein Windkanal zur Verfügung steht, in dem die Strömungsverhältnisse an Autos in Originalgröße untersucht werden können. Auf Basis der Erkenntnisse baut er einige Versuchswagen, deren Heck wie ein abgeschnittener Tropfen aussieht. Das so genannte Kammheck ist aerodynamisch äußerst effizient, weil es die Luftverwirbelungen reduziert und sich auch positiv auf die Geschwindigkeit auswirkt.
BMW plant 1940 die Teilnahme an der Mille Miglia und greift auf Kamms Forschungen zurück. Auf der Basis eines 328 Roadster montieren die Bayern einen besonders leichten Gitterohrrahmen aus Elektron sowie eine aerodynamisch optimierte Aluminium-Haut.
Der Trend zum Elektroantrieb geht auch nicht an den Luxusherstellern vorbei. Bentley plant, künftig die gesamte Modelpalette mit Plug-in-Hybridtechnik auszustatten. Den Anfang soll das SUV Bentayga machen. Als Fingerübung dient das zweisitzige, rein elektrisch angetriebene Cabriolet EXP 12 6e, das darüber hinaus auch Auskunft über die künftige Formensprache der englischen VW-Tochter gibt.
Der Roadster basiert auf dem Design des EXP-10-Coupés und weist einen lang gezogene Fronthaube auf, einen tiefliegenden Kühlergrill, kurze Überhänge und ein muskulöses Heck. Hinweise auf den Elektroantrieb geben kupferfarbige Designelemente und ein während der Fahrt weiß leuchtendes 6e-Element im Grill.
Diese Studie benötigt keine Rechtfertigung, aber Peugeot macht es trotzdem: Aus Anlass des Sieges von Dario Resta 1916 auf Peugeot L45 sowie weiterer Erfolge des „Les Charlatans“ genannten Teams beim legendären 500-Meilen-Rennen in Indianapolis versuchen sich die Franzosen an der Interpretation eines „futuristischen“ Indianapolis-Rennwagens. Beim amerikanischen Klassiker ist ja eher technische Hausmannskost unterwegs und – dank Standard-Aerokits – bleibt der Wunsch nach avantgardistischer Aerodynamik unerfüllt.
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Das Design des 1959er Corvette Stingray Racer geht auf Bill Mitchell, den damaligen Designchef von GM, sowie Larry Shinoda zurück. Die Idee ist, auf der Basis eines Stingray einen Muletto als Testwagen für die mutmassliche Gründung einer Chevrolet-Rennabteilung zu bauen. Ziel sind die 24 Stunden von Le Mans. Chef-Ingenieur Zora Arkus-Duntov hat die richtige Basis im Schrank, von der das Management jedoch nichts wissen darf: ein Rohrrahmenchassis mit De-Dion-Aufhängungen und innenliegenden Bremsen. Es kommt zum internen Wettbewerb für die Gestaltung des Wettbewerbswagens, den die Jungdesigner Peter Brock und Chuck Pohlman für sich entscheiden. Auf der Basis ihrer Zeichnungen Entwurf zaubert Shinoda in kürzester Zeit ein Tonmodell, und schließlich eine Fiberglas-Karosserie.
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1968 entwickelt Abarth einen neuen Renn-Zweisitzer, der nicht wie die bisherigen als Prototyp starten soll, sondern in der Sportwagenklasse. Für die Homologation müssen 25 Exemplare gebaut werden, die dann an solvente Privatfahrer verkau ft werden sollen. Das Konzept ist typisch für Abarth: Im nur 47 Kilogramm schweren Chassis, mit einer hübschen Kunststoff karosserie verpackt, arbeitet ein 250 PS starker Zweiliter als Heckmotor. Bevor es ans Verkaufen geht, startet der Zweiliter zunächst unter dem Werks-Piloten Peter Schetty als Prototyp in der Bergeuropameisterschaft und ist recht erfolgreich.
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2013 schenkt sich die italienische Audi-Tochter den „Egoista“ selbst zum 50. Jahrestag. Ganz radikal thematisiert das Design von VW-Chefgestalter Walter da Silva die Ästhetik eines Kampffliegers. Wie im Jet sitzt der Pilot in einer schmalen, zentralen Zelle, und es gibt nur einen Sitz. Die vorderen Radabdeckungen sind spitz und stützen sich auf große flügelähnliche Spoiler, die Lichter richten sich wie in der Luftfahrt über drei Achsen aus.
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So sieht die Zukunft aus. Jedenfalls 1953. Das Jet-Zeitalter beginnt, und Harley J. Earl, Chefdesigner von General Motors, überlegt, ob die Gasturbine zum effizienten und ökonomischen Antrieb von Autos taugt. Offensichtlich gibt es Vorteile: Ansaugen, Verdichten, Arbeiten und Ausstoßen finden in verschiedenen Räumen nacheinander statt, weshalb nur wenige bewegliche Teile nötig sind. Zudem ist die Turbine sehr kompakt. Sie beansprucht nur 30 Prozent des Volumens eines Hubkolbenmotors und kommt mit vielen Treibstoffsorten klar. Auch bei der Karosserie nutzt Earl modernstes Material: Fiberglas ist der Stoff, aus dem er sein Flugzeug auf Rädern baut.
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So sieht man in Rüsselsheim den Sportwagen der Zukunft: Mit einem knapp geschnittenen Kleid, einer langen Motorhaube, Frontmittelmotor, dem Verzicht auf eine Kofferraumklappe sowie einem zentral angeordneten Doppelauspuff. So sah schon der Ur-GT aus und dessen Vorbild, die Corvette von Chevrolet. Das klingt nach Retro – ist es aber nicht. Denn die Studie blickt in die Zukunft. Sie ist avantgardistisch und puristisch und verzichtet auf alles, was die reine Form stört. So finden sich am GT Concept weder Türgriffe noch Außenspiegel. Der Übergang zwischen Glas- und Lackflächen der Türen ist nahtlos, die Frontscheibe setzt sich in einem gläsernen Panoramadach fort.
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