Beim Konzeptfahrzeug Abarth 1000 SP kommen drei Designprinzipien zum tragen, die bereits beim SP von 1966 Anwendung fanden. Zunächst die klaren Linien sowie ein geringes Volumen und Gewicht. Als zweites dann die Aerodynamik: Moderne Technologien erlauben es, die Linien des Abarth 1000 SP mit einem Luftwiderstandsbeiwert umzusetzen, der modernen Sportwagen entspricht. Und die Ergonomie erhöht den Fahrspaß, die Fahrzeugkontrolle und optimiert das agile Fahrverhalten.
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Mit dem neuen 595 Pista schärft Abarth seine Produktpalette. Ein neuer Motor und ein eigens entwickelter Garret-Turbolader bringen jetzt 165 PS auf die Straße. Der Turbolader mit seinem von 9,8:1 auf 9:1 reduzierten Verdichtungsverhältnis optimiert die Temperatur im Brennraum bei gleichem Druck und ermöglicht so das Erreichen eines Spitzendrehmoments von 230 Nm bei nun mehr relativ niedrigen 2250 U/min. Die volle Leistung liegt bei maximaler Drehzahl an und Abarth verspricht vom neuen Drehmomentverlauf Vorteile in Bezug auf die Vollgasfestigkeit.
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Das Museo Nazionale dell’Automobile Automuseum in Turin ist eines der weltweit größten Museen für Automobilindustrie und Automobilherstellung. Die piemontesische Hauptstadt Turin hat eine lange Geschichte und Tradition im Automobilbau; Fiat, Lancia, Iveco, Pininfarina, Bertone, Giugiaro, Ghia oder Cisitalia stammen alle von hier. Das Museum, ursprünglich 1960 von Fiat-Chef Giovanni Agnelli gegründet, residiert seit 2004 in einem Haus, das vom Architekten Cino Zucchi entworfen wurde.
Es bietet neben seiner sehenswerten Sammlung Raum für Wechselausstellungen und Sonderveranstaltungen. Nachdem bis Ende Mai Marcello Gandini, Schöpfer von Ikonen wie Lamborghini Miura und Lancia Stratos, gefeiert wurde, schaut das Museum nun auf 40 Jahre des renommierten Magazins „Auto&Design“ zurück. Dieser Querschnitt durch vier Jahrzehnte journalistischer Arbeit wird umrahmt von rund 20 spektakulären Showcars aus den Federn der großen italienischen Designer. FCA Heritage, der Tradition und Geschichte von Fiat verpflichtet, beteiligt sich an der Ausstellung „Auto&Design – Il Progetto Raccontato“ mit drei Konzeptfahrzeugen aus seiner Sammlung.
Der puristische “Competizione“ gebietet über 180 PS Leistung, die den kompakten Sportler in 6,7 Sekunden von null auf Tempo 100 katapultieren. Auch weitere hochkarätige Technik, wie das auf Wunsch lieferbare mechanische Sperrdifferenzial, erhöhen den Spaßfaktor. Dieses stammt aus dem Rennsport und wurde erstmals im Abarth 695 „biposto“ eingesetzt. Es verhindert, dass etwa beim starken Herausbeschleunigen aus einer Kurve ein Rad durchdreht und damit der Vortrieb verloren geht. Da es ein rein mechanisches ist, greift es nicht in Motorleistung oder Bremsen ein.
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In der Saison 2018 trat der Abarth 124 Rallye überaus erfolgreich im FIA R-GT Cup an, den Raphael Astier und sein Co-Pilot Frédéric Vauclaire vorzeitig gewinnen konnten. Auch bei der European Rally Championship und verschiedenen nationalen Meisterschaften überzeugte der italienische Zweisitzer durch sein Leistungspotential und konnte mehr als zwanzig Siege einfahren.
2019 wird erneut der Abarth Rally Cup für Privatfahrer ausgeschrieben. Der anspruchsvolle Markenpokal findet während sechs Läufen der FIA Rallye-Europameisterschaft statt. Die jeweiligen Sieger dürfen sich über üppige Preisgelder freuen.
Fiat hat eine lange Tradition an innovativen und überaus praktischen Kleinwagen. Die beginnt mit dem legendären Topolino und sie findet mit dem variablen und vielseitigen 1980er Panda aus der Feder von Giugaro Giugaro einen ganz besonderen Höhepunkt. Der Designer nannte seinen Entwurf ein „Haushaltsgerät auf Rädern“ und der war so überzeugend, dass er bis zum Produktionsende 2003 über vier Millionen Käufer fand.
Auch an Elekromobilität wurde schon, wenn auch nur experimentell, gearbeitet. 1990 wurde der Panda Elettra vorgestellt. Sechs Sechsvoltbatterien machten den Kleinwagen 1240 Kilogramm schwer und begrenzten die Reichweite auf 70 Kilometer. Trotzdem konnte eine Kleinserie an italienische Kommunen verkauft werden.
Zum 120. Geburtstag der Marke präsentierten die Turiner auf dem Genfer Salon nun ihr „Concept Centoventi“, das diese Traditionen selbstbewußt feiert.
Fiats Neuinterpretation des klassischen 124 Spider, der 1966 die Herzen der Jeunesse d’orée eroberte, ist charmant und gefällt aus allen Perspektiven. Die Seitenlinie mit dem sinnlichen Schwung, das feine Heck, die Doppelhutzen auf der Motorhaube und der sechseckige Kühlergrill mit Wabenstruktur atmen das unbeschwerte Lebensgefühl der 1960er Jahre.
Das gilt auch für das raffiniert gebaute Verdeck. Es wird ganz traditionell per Hand geöffnet und geschlossen und das so schnell, wie es keine Elektrik hinbekommt. Entriegeln, über den Kopf nach hinten werfen und dann per Druckknopf verriegeln – fertig. Besser geht es nicht.
Fiat-Konstrukteur Dante Giacosa soll Anfang der 1950er Jahre für die Turiner einen Supersportwagen entwickeln, der in der populären Zweiliterklasse gegen die V12-Ferrari, Achtzylinder-Maserati und V6-Lancia antreten soll. Erfolge und Prestige sind gewünscht, vor allem bei der italienischen Legende „Mille Miglia“. Giacosa baut mit dem „Otto Vu“ (8V) ein ultramodernes Auto. Der Motor ist ein Zweiliter-Achtzylinder im 72-Grad-Winkel mit einer für die Zeit sehr hohen Verdichtung, die Gemischaufbereitung übernehmen zwei Doppel-Fallstromvergaser. Damit leistet der kompakte V-Motor bis zu 127 PS und das kurze Coupé kommt auf 207 Stundenkilometer Spitze.
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1966 steht Fiats Dino auf dem Turiner Automobilsalon. Die Norditaliener hätten nicht unbedingt einen großen Sportwagen gebraucht – man hat ja mit dem 124 Spider ein überaus attraktives Angebot im Portfolio. Aber Italiens Vorzeigerennstall Ferrari braucht Hilfe. Die Modeneser wollen an der attraktiven Formel-2-Meisterschaft teilnehmen und benötigen dafür einen potenten Motor, der mindestens 500 Mal im Jahr verkauft wird. Und hier ist das Problem: Ferrari kann diese Stückzahl nicht stemmen, Fiat aber ohne Probleme. Der italienische Autogigant hält seit kurzem 50 Prozent der Anteile an der Marke mit dem springenden Pferd und zeigt sich offen für das Ansinnen. Glücklicherweise gibt es bei Ferrari eine Vittorio-Jano-Konstruktion, die als Basis herhalten kann. Diese kommt zwischen 1957 und 1961 mit Hubräumen zwischen 1,5- und 3,2-Litern unter anderem in der Formel 1 und in der Sportwagenweltmeisterschaft zum Einsatz. Fiats Chefentwickler Aurelio Lampredi kommt die Aufgabe zu, dem V6-Triebwerk den Spagat zwischen Renneinsatz und Straßenverkehr beizubringen
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1922 geht bei einem Fiat-Grand-Prix-Wagen im britischen Brooklands der 18 Liter große Reihenvierzylinder entzwei. Der 175 PS starke Typ SB4, für die Saison 1908 gebaut, ist zwar schon im fortgeschrittenen Alter, aber der Brite John Eldridge nutzt die Gelegenheit, das stabile Chassis zu kaufen. Denn er hat einen 21,7 Liter großen Motor aus einem Kriegsflugzeug zur Hand, der gute Chancen bei Rekordfahrten bieten sollte. Das Reihensechszylinder-Ungetüm kommt auch aus Turin und ist 1,80 Meter lang – zu viel für das Fahrgestell, das dafür mit Teilen aus einem ausrangierten Londoner Bus gestreckt werden muss. Außerdem erhält der Bolide eine neue windschnittige Karosserie, und für die geplanten Rekordfahrten wird der Motor modifiziert: Aus einem Druckbehälter wird per Handpumpe – vom Beifahrer bedient – beiden Vergasern reiner Sauerstoff eingeflößt. Zwei Ketten übertragen die 320 PS auf die Hinterachse.
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