Die Kabine des Turbinen-LKW bestand aus Fiberglas und Stahl. Fiberglasplatten dienten auch zur Verkleidung des Fahrgestells. Für den Zugang zu den zwei Batterien und der Turbine konnte die Kabine elektrisch gekippt werden. Flügeltüren, die oben mit Scharnieren befestigt waren, gaben den Zugang zur Kabine frei, sobald der Schlüssel in die Tür gesteckt wurde. Drei Lampen waren in einfahrbaren quadratischen Scheinwerfereinheiten in den Lufteinlässen untergebracht.
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Felice Mario Boano war ein italienischer Automobilkonstrukteur und Karosseriebauer, der nach einer Station bei Stabilimenti Farina in Turin zu Pinin Farina kam. 1954 gründete er zusammen mit seinem Sohn Gian Paolo die Carrozzeria Boano in Grugliasco. Sie übernahmen einen Teil der Produktion des Ferrari 250 GT Coupé von Pinin Farina und arbeiteten für Kunden wie Abarth oder Ford in Detroit.
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Die dritte Generation des elektrischen Jeep soll die Grenzen der Elektrifizierung erweitern. Zu den Aktualisierungen des dritten Generation Jahr gehören ein neuer effizienterer Motor mit mehr Drehmoment sowie eine aktualisierte Software für 20 Prozent mehr nutzbarer Energie und Reichweite. Dazu kommen drei neue, vom Fahrer wählbare Funktionen, die die Vorteile eines vollelektrischen Antriebsstrangs in Geländesituationen nutzen.
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Mit dem Resto-mod-Concept unternimmt Jeep einen Ausflug in das Jahr 1974. Damals kam der Jeep Cherokee (SJ) auf den Markt, eine sportliche, zweitürige Version des Wagoneer mit Sportsitzen, einem Sportlenkrad und einer Optik, die jüngere Fahrer ansprechen sollte. Ein Jahr danach erschien die Wide-Track-Variante mit Außenstreifen, größeren Reifen, 7,6 Zentimeter breiterer Spur, größeren Radausschnitten, Dana 44-Achsen und einem komfortableren Innenraum.
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Das Coupé wurde in den frühen 1950er Jahren von der American Motors Corporation (AMC) entworfen und produziert. Die Idee für das Auto entstand, als der damalige Präsident von Hudson, A.E. Barit, beschloss, ein neues Modell zu entwickeln, das sich von den anderen Autos auf dem Markt abheben sollte. Barit beauftragte den Designer Frank Spring mit der Gestaltung des Autos. Spring arbeitete eng mit dem AMC-Designer Richard Arbib zusammen, um das endgültige Design zu entwickeln.
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Die Turiner Carrozzeria Boano hatte Mitte der Fünfziger Jahre gezeigt, wie amerikanische Formen elegant mit europäischen Linien zusammenfinden. Besonders das Abarth 209A Coupé Boano von 1954 mit ausgeprägten Schwüngen, reizvollen Details und kraftvoll-subtiler Zweifarbengrafik zeugte vom Reichtum des transatlantischen Zwiegespräches. Hier knüpfte das österreichisch-deutsche Sportwagenprojekt Endora an: Auf eine entblätterte Corvette setzten die Macher eine Karosserie mit schwungvollem Heck, dunkelfarbigen Einlagen und teils verdeckten Hinterrädern, die die Boano-Linien zeitgemäß interpretiert.
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Für die Jahre 1952, 1953 und 1954 erhielt Virgil Exner den Zuschlag zur Gestaltung der Chrysler Special- und D’Elegance-Konzeptautos. Den Anfang machte er mit dem Chrysler Special, von dem es zwei Versionen gab. Das Original feierte seine Premiere auf dem Pariser Salon 1952 als dreisitziger Fastback, der auf einem gekürzten New Yorker-Chassis aufgebaut war. Als Nachfolgemodell des K-310/C-200 zeigte er „Continental-Stilelemente“: eine lange Motorhaube und ein kurzes Heck sowie große Drahtspeichenräder in runden Ausschnitten. Die Karosserie war nur wenig gewölbt und sorgte in Verbindung mit der niedrigen Dachlinie für ein bulliges Erscheinungsbild. Es blieb zunächst beim Unikat.
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Der Mittelmotorrennwagen war ein Gemeinschaftsprojekt des in Italien ansässigen Argentiniers Alejandro de Tomaso und der amerikanischen Rennsportlegende Carroll Shelby, um einen Rennwagen für die damals neue United States Road Racing Championship (USRRC) zu entwickeln, die 1968 zur Can-Am-Serie wurde. Als Basis für den Rennsportwagen diente der erste Strassensportwagen des Argentiniers, der Vallelunga.
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Das Showcar sollte einen Vorgeschmack auf die zukünftigen Modelle und Designrichtungen von Buick geben. Mit diesem, seinem ersten Autodesign betrat der junge Chuck Jordan die automobile Welt mit Stil. Das von Harey Earl geleitete GM-Designstudio war bekannt für futuristische Designs und innovative Technologien und der Buick Centurion machte keine Ausnahme. Er zeigte ein futuristisches, aerodynamisches Design, eine flache, niedrige Silhouette und markante Chromdetails.
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Die Firma aus South Bend, Indiana in den USA wurde im Jahr 1852 von den Brüdern Henry und Clement Studebaker gegründet und produzierte ursprünglich Wagen für Pferdegespann. Später begann das Unternehmen auch mit der Produktion von Automobilen. Eines ihrer erfolgreichsten Automodelle war der Studebaker Champion, der von 1939 bis 1958 produziert wurde. Die Entwicklung des Studebaker Avanti begann im Jahr 1961, als das Unternehmen besorgt über den Rückgang seiner Verkaufszahlen war. Um wettbewerbsfähiger zu bleiben, entschied Studebaker, ein neues, modernes Auto zu entwickeln, das schneller und aerodynamischer als die damaligen Modelle sein sollte.
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Das Concept Car weist den Weg in die Zukunft elektrifizierter RAM-Trucks. Die Designer der Studie klassifizieren die verwendete Formensprache als „brutiful“ – was gleichzeitig brutal und doch schön bedeuten soll. Dazu gehört ein animiertes und modernisiertes „RAM“-Emblem im neuen Gesicht, das durch ein LED-„Stimmgabel“-Design besonders betont wird. Die Türen wurden im Stil einer großen Limousine gestaltet und bieten aufgrund des Verzichts auf die B-Säule einen komfortablen Zugang zum großzügigen Fahrgastraum. Helle LED-Leuchten sind in die vorderen Stoßfänger integriert, voll animierte LED-Rückleuchten und -Schriftzüge ins Heck. Der Performance-Truck verfügt über einen integrierten Front-Unterfahrschutz sowie Abschlepphaken, die bündig in die Karosserie geschwenkt werden können. Das Concept Car basiert auf der Stellantis-STLA-Frame-Plattform.
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Bis zum 24. September 2023 feiert das Petersen Automotive Museum/Los Angeles in der Ross & Beth Myers-Galerie den ikonischen Ford von 1932. Aus der Zwei im Modelljahr leitet sich der Spitzname „Deuce“ für den Wagen ab, der die Basis für eine breite Palette an Hot Rods bot. Das hat damit zu tun, das der Wagen das erste preisgünstige Auto der Welt mit einem V-8-Motor war. Obwohl er in einem der schlimmsten Jahre der Weltwirtschaftskrise auf den Markt kam, wurden fast 275.000 neue Modelle verkauft. In den Jahren unmittelbar vor dem Zweiten Weltkrieg und bis weit in die 1950er Jahre hinein kamen zahlreiche 1932er Fords auf den Gebrauchtwagenmarkt und zwar zu Preisen, die für den Durchschnittsamerikaner erschwinglich waren. Schrauber jeden Alters erwarben die Autos oft zu einem günstigen Preis, so dass sie genug Geld hatten, um sie aufzumotzen, zu verschönern und an Wettbewerben teilzunehmen.
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Mit dem neuen GT Mk IV feiert Dearborn den Abschied von seinem Supersportler. 67 Stück werden von der letzten Edition gebaut als Hommage an den 1967er Le Mans-Sieg des legendären GT40 Mk IV. Der Twin-Turbo-EcoBoost-Motor der finalen Serie entwickelt über 800 PS und ist mit seinem Renngetriebe, der aerodynamischen Kohlefaser-Karosserie, dem längeren Radstand für ein besseres Handling auf der Rennstrecke sowie dem Adaptive Spool Valve-Federungssystem (ASV) von Multimatic die extremste Version dieser Baureihe. Produziert wird der Wagen von Hand im kanadischen Multimatic-Werk in Markham/Ontario.
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Schon einmal, 1954, gab es eine Chevrolet-Studie mit dem Namen Nomad, die auf einem Corvette-Chassis den Schulterschluß zwischen größtmöglichem praktischen Nutzen und dynamischer Sportlichkeit versuchte. Das 2004er Nomad-Konzept, von GM Advanced Design in Großbritannien entwickelt, folgt dem historischen Vorbild in einer neuen Interpretation. Die Gesamtproportionen entsprechen der 54er Studie, was besonders an der B-Säule auffällt. Das Gesicht beeindruckt mit großen, runden Scheinwerfern und einem Grill, der von einer frühen Corvette stammen könnte.
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Der Siebenliter, letzter Akt im immer halbherzig gebliebenen Can-Am-Engagement der Italiener, stammt vom Fünfliter-Sportwagen 512 S ab. Dieser trat – schön zwar, aber wenig erfolgreich – in der Saison 1970 gegen Porsches Überflieger 917 in der Marken-Weltmeisterschaft an. Schon in der Saison 1971 werden die 512 nicht mehr werksseitig eingesetzt – man konzentriert sich in Maranello auf den neuen Dreiliter 312 PB, der schon dem ab 1972 geltenden Reglement entspricht.
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